《博狗bodog線上官網(wǎng)》這部電視劇一共87集，預(yù)計在2025-12-21在湖南衛(wèi)視和芒果TV播出，是由有靈竹，初飛宇、以德珉、戲曉旭領(lǐng)銜主演，營琰、陽丁零、明建民主演的都市情感劇。

電視劇《博狗bodog線上官網(wǎng)》播出時間（什么時候播出）？什么平臺播放？

2025-12-21在湖南衛(wèi)視、芒果TV上線播出

一共42集

電視劇《博狗bodog線上官網(wǎng)》演員表：

鎖正陽 飾 告燁偉
員博實 飾 后弦
光谷夢 飾 圖門霞飛
牢俊晶 飾 孫白風(fēng)
昌文康 飾 楚紅惠
谷清韻 飾 召景福
阮問薇 飾 鐘碧春
承鴻才 飾 悟風(fēng)華
皋行 飾 漫祺然
Sexy queen 飾 池雨皓

電視劇《博狗bodog線上官網(wǎng)》劇情簡介：

《博狗bodog線上官網(wǎng)》這是一部都市題材劇，主要是講述了

波音CEO卡爾霍恩（圖源：社交媒體）

“現(xiàn)在不是波音做這件事的時候，”波音CEO卡爾霍恩表示，兩難波音將會專注在如何向客戶交付安全的年虧年業(yè)愛游戲app體育(全站)飛機。

此前的損億當(dāng)?shù)貢r間1月30日，多名波音股東在弗吉尼亞州亞歷山大市聯(lián)邦法院對波音提起集體訴訟，美元指控該公司“將利潤置于安全之上”。績還

波音“最后的安全好日子”

如果沒有后續(xù)的737MAX9機型艙門爆炸事件，波音本來有希望走出泥潭。飛機

縱觀2023全年的霍恩數(shù)據(jù)，波音不僅在第四季度拿出了亮眼的艙門財報，從全年來看，波音波音整體營收還高達(dá)777.9億美元，兩難同比增長16.79%。年虧年業(yè)其中，損億市場最關(guān)注的美元波音商用飛機業(yè)務(wù)全年營收同比增長了30%，達(dá)到339億美元，并在2023年第四季度實現(xiàn)扭虧為盈。

截至2023年底，波音賬上仍然有33.8億美元的現(xiàn)金流。

但2023年四季度可能是波音最后的好日子，剛剛熬出頭的愛游戲app體育(全站)波音又陷入了新的危機。

艙門爆炸的波音飛機在接受檢查（圖源：社交媒體）

卡爾霍恩曾在去年對波音的股東們表示，“在過去的幾年里，我們提高了質(zhì)量流程的嚴(yán)格性，聘請了數(shù)以萬計的工程師和機械師……最重要的是，我們努力營造一種敢于直言并透明地提出任何問題的文化，以便我們能夠為未來做好準(zhǔn)備。”

就在這段言論發(fā)表的一周后，波音向阿拉斯加航空交付了一架737MAX9飛機，正是在1月5日在飛行中發(fā)生艙門爆裂的那一架。

“領(lǐng)導(dǎo)層更關(guān)心的是飛機能不能賣出，而不是質(zhì)量，”波音公司前高管、現(xiàn)任公共利益組織航空安全基金會執(zhí)行董事埃德·皮爾森表示。

波音對“安全”的承諾，已經(jīng)沒多少人會相信了。

監(jiān)管機構(gòu)也很快發(fā)現(xiàn)，波音飛機的安全隱患和質(zhì)量問題居然普遍存在。

美國多家航司發(fā)現(xiàn)自家購買或租賃的波音飛機存在螺絲松動，即便是在美國國務(wù)卿布林肯的波音專機上也同樣發(fā)現(xiàn)安全隱患，就連波音剛剛向政府客戶交付的全新飛機中，也發(fā)現(xiàn)了扳手、垃圾甚至是空的龍舌蘭酒瓶。

連由軍方運營的布林肯專機都出現(xiàn)問題（圖源：社交媒體）

面對美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的質(zhì)詢，卡爾霍恩雖然已經(jīng)多次承認(rèn)，“是我們造成了這個問題，我們理解這一點。”但事實是，公眾對波音的信用已經(jīng)難以挽回。

將利潤置于安全之上

全球最大的飛機制造商之一，波音如何隕落至此？

外界公認(rèn)，波音公司內(nèi)部崩壞已經(jīng)持續(xù)了幾十年，而最重要的節(jié)點是1997年波音與麥道的合并。

在冷戰(zhàn)結(jié)束后的十年里，51家美國國防和航空航天承包商逐漸合并成了5家大公司，其中就包括波音和麥道。當(dāng)時，以工程師文化為核心的波音公司，曾是安全和質(zhì)量的代名詞。

在1980年代就翱翔于天際的波音737機型 （圖源：社交媒體）

美國銀行航空航天分析師羅恩指出，這實際上導(dǎo)致當(dāng)時波音的盈利能力不如一些同類制造商，促使波音決定調(diào)整經(jīng)營策略。

正巧彼時麥道公司的高管大多擅長削減成本、追求利潤，以股東的利益至上。于是在合并后的波音公司，深耕行業(yè)的工程師管理層不斷被缺乏航空業(yè)背景，卻擅長金融游戲的職業(yè)經(jīng)理人所取代。

事實上，波音前CEO麥克納尼和現(xiàn)任CEO卡爾霍恩的經(jīng)營策略，都深受通用電氣著名高管杰克·韋爾奇的影響。

韋爾奇每年會解雇10%表現(xiàn)最差的員工，其任期內(nèi)裁員超過25萬人，卻能屢屢推高通用電氣的股價，他本人也因此成為當(dāng)時商業(yè)領(lǐng)袖的楷模。

看到通用電氣的成功案例，波音此后也開始定期大規(guī)模裁員。當(dāng)勞資矛盾最終在2009年釀成了一場58天的大罷工后，波音最終決定在南卡羅來納州建立一座不允許成立工會的廉價工廠。

波音上萬家分包商的待遇也頗受爭議。空氣動力學(xué)咨詢公司董事總經(jīng)理、航空航天分析師理查德·阿布拉菲亞指出，“波音對待供應(yīng)商就像對待其基層員工一樣，將其視為一次性商品。”

在《盲目飛行：737 MAX悲劇與波音的沒落》一書中，記者彼得·羅賓遜調(diào)查發(fā)現(xiàn)，為了追求比空客公司更高的生產(chǎn)效率和毛利，波音不斷將業(yè)務(wù)外包，最終喪失了對產(chǎn)品零部件的微調(diào)控制和監(jiān)督能力。

持續(xù)多年的層層外包，波音已經(jīng)失去了對整條復(fù)雜供應(yīng)鏈的質(zhì)量監(jiān)控能力。（圖源：社交媒體）

據(jù)彭博社報道，波音737MAX機型的前燃油系統(tǒng)工程主管迪克森曾表示，銷售經(jīng)理們興奮地出售四年后交付的飛機以快速獲得提成，卻把成本問題拋給了工程師團隊。

2016年，波音公司開始將削減生產(chǎn)時間和成本作為中層績效評估的一部分。2018年，迪克森的上級警告他，如果無法達(dá)成目標(biāo)就會被降薪。

降本增效的同時，波音的高管們在10年內(nèi)花費了超過430億美元回購股票，并向股東支付了近220億美元的利潤，連續(xù)12年超額回報投資者。

這種管理策略在波音內(nèi)部一度被認(rèn)為是成功的。2018年，波音公司的營收在歷史上首次超過1000億美元，公司業(yè)績蒸蒸日上。彼時的空客，則因為A380的失敗而損失了超過250億美元，陷入財務(wù)困境。

兩次嚴(yán)重的空難成為波音崩潰的導(dǎo)火索。（圖源：社交媒體）

但好景不長，2018年和2019年的兩次嚴(yán)重空難無疑是波音崩潰的導(dǎo)火索，導(dǎo)致波音主力機型737MAX的安全性陷入長期危機。緊接著疫情襲來，全球航空業(yè)陷入瀕臨破產(chǎn)的困境，波音繼續(xù)為了“降本增效”而開除了1.6萬名經(jīng)驗豐富的員工。

2022年，當(dāng)航空業(yè)艱難復(fù)蘇時，波音將其總部從芝加哥遷到了毫無工業(yè)基礎(chǔ)的華盛頓特區(qū)，更靠近五角大樓。該消息公布的同一周，空客表示其位于美國阿拉巴馬州的工廠正在提高商用飛機的產(chǎn)量。

面對危機，波音選擇游說五角大樓和美國國會提供國防資金，而空客則全力保證飛機生產(chǎn)。兩家飛機巨頭的策略差距，高下立判。

大而不倒的波音

波音公司多年以來將利潤置于安全至上的策略，將自己拖入了泥潭，已連續(xù)五年未實現(xiàn)盈利，且飛機的事故發(fā)生率似乎越來越頻繁。

在飛機制造這個兩大巨頭此消彼長的行業(yè)，波音的隕落也意味著它將市場拱手讓給了空客。

根據(jù)兩家企業(yè)的官網(wǎng)最新數(shù)據(jù)，目前全球有超過10000架波音商用飛機，以及超過13600架空客飛機在服役。

據(jù)彭博社報道，在波音飛機艙門爆炸事件發(fā)生后，美國聯(lián)合航空公司開始與空客公司接洽，商討購買更多的A321neo噴氣式飛機，用來代替延期交付的波音飛機。

空客的主力機型A320（圖源：空客官網(wǎng)）

不僅在役的飛機更多，市場預(yù)計，空客2023年的財報也將勝過波音。根據(jù)目前公布的2023年前三季度財報，空客雖然全年總營收預(yù)計仍然不及波音，但與全年虧損超20億美元的波音不同，空客2023年前三季度就已經(jīng)實現(xiàn)了盈利。

空客前三季度總收入為381.19億歐元（約合411億美元），凈利潤為25.68億歐元（約合27.7億美元）。空客此前預(yù)計2023年全年凈利潤達(dá)到43億歐元（約合46.8億美元）。

此外，2023年空中客車公司交付了735架商用飛機，而波音公司僅有528架。

盡管如此，波音仍是“大而不倒”的。

阿布拉菲亞指出，“這是一個非常特殊的行業(yè)，它的進(jìn)入門檻很高，且只有兩名玩家。”這意味著任何現(xiàn)在向空客下單的客戶，都要先排隊等候空客生產(chǎn)完積壓的8600多架飛機訂單，才有可能拿到飛機。而以目前空客的產(chǎn)量，可能需要等10年。

在中國國產(chǎn)大飛機C919尚未獲得EASA適航認(rèn)可、走出國門的當(dāng)下，如果有全球航司想要快速擴張，即便面臨安全性質(zhì)疑，也只有下單波音才能更快地擴充機隊。比如不少廉價航空，通常都有意向接手那些大航司因安全性而叫停的波音飛機訂單。

考慮到成本，大多數(shù)航司也很難切換飛機的品牌。飛行員們幾乎都是專精一款窄體或?qū)掦w客機，切換機型甚至飛機品牌的難度很高。同時擁有不同的品牌和型號的飛機，意味著航司需要采購大量昂貴的零部件。比如美國西南航空公司的機隊，就清一色全是波音737系列。

雖然所屬航司不同，但這座停機坪上清一色都是波音737機型。（圖源：社交媒體）

這樣的現(xiàn)狀，也許正是波音在不斷承認(rèn)錯誤后，仍然拒絕改革的底氣。

卡爾霍恩在2023年夏天接受《財富》雜志采訪時就曾承認(rèn)，波音確實存在企業(yè)文化問題，員工之間“很難彼此保持誠實”，但他并不覺得公司“將利潤置于安全之上”。

2019年《紐約時報》在報道中采訪的十幾名前波音員工均表示，他們明知道波音飛機在組裝過程中存在許多安全隱患，但一旦提出潛在問題，就會以各種理由被解雇。