中國新聞周刊記者/李明子

　　發于2024.3.11總第1131期《中國新聞周刊》雜志

　　3月3日17時，用多億建在伶仃洋水面下三十多米的條跨深中通道海底沉管隧道內，壓路機轟鳴不斷，動脈萬博的官網地址是什么隧道瀝青路面下面層首件段施工順利完成，用多億建標志著項目全線路面施工轉入沖刺階段。條跨歷時8年建設的動脈深中通道，將于2024年6月具備通車條件。用多億建

　　深中通道全長24公里，條跨集“橋、動脈島、用多億建隧、條跨水下互通”于一體，動脈投資約為446.9億元。用多億建設計速度為100公里/小時，條跨雙向八車道，動脈是當前世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程。

　　從更高的視角俯瞰，深中通道北距虎門大橋30公里，南距港珠澳大橋31公里，是粵港澳大灣區“A”字形交通主骨架的關鍵“一橫”。2024年建成通車后，中山至深圳車程將從一個半小時縮短至半小時左右，成為連通珠江口兩岸城市群的交通大動脈。

　　深中通道刷新了多項世界之最：世界最高通航凈空的海中大橋，世界跨徑最大的全離岸海中鋼箱梁懸索橋，世界最高抗風等級鋼箱梁懸索橋，世界最大體量海中錨碇，世界首例雙向八車道鋼殼混凝土沉管隧道，世界上最長、最寬的海底鋼殼混凝土沉管隧道⋯⋯作為“基建狂魔”，中國的建設團隊仍然面臨種種工程挑戰，如何破解多項“全球首次”難題？正式通車后，大灣區“1小時生活圈”是否能加速形成？

　　“世界首例”背后

　　從珠江口西岸的馬鞍島登上深中通道，沿著17公里的海上橋梁蜿蜒向東，直達一座菱形人工島，前路突然“消失”。從空中俯瞰，這座如海上風箏一樣的西人工島東側海面，是來往貨船進出深圳港的必經航道，再向東則是深圳寶安國際機場，水域上方，平均每一分鐘就有一架飛機起降。

　　通航需求疊加航空限高，修建海底隧道成了深中通道在西人工島東側海域的唯一選擇。工程建成后，日通車量預計將達到10萬車次，為此，海底隧道采用了雙向8車道的技術標準。港珠澳大橋被譽為現代世界七大工程奇跡之一，而深中通道的沉管隧道比它還寬出兩車道。

　　“海底隧道寬度增加1/3，頂板受力將增加約70%。”中交公路規劃設計院有限公司隧道事業部總工程師黃清飛先后參與了港珠澳大橋和深中通道的設計建造。換句話說，同等條件下，隧道寬度增加，萬博的官網地址是什么其自重和受力面積也隨之增加，更易發生彎曲變形。

　　由此引發的問題是，在深中通道項目上，港珠澳大橋隧道采用的鋼筋混凝土沉管結構不再適用。黃清飛對《中國新聞周刊》解釋說，按傳統結構，鋼筋配置數量非常多，既影響混凝土澆筑質量，給后期運營帶來滲漏水等隱患，還會增加自重和體積，給預制管節的運輸和沉放增加了難度。

　　工程師們決定采用另一種鋼殼混凝土結構。“最大的挑戰是沒有前例可供參照，這意味著風險未知。”黃清飛介紹。所謂沉管，是用混凝土或鋼材建成的巨大中空管道，將其置入海底后連接形成隧道，汽車便可在其中通行。具體到鋼殼混凝土結構，之前只有日本的兩條長約幾百米的隧道用過，而深中通道沉管隧道長達6.8公里，由32個管節及1個最終接頭組成，標準寬度46米，異形管節最寬處55.46米，無疑對沉管承載能力提出了更高的要求。

　　2017年，深中通道初步設計獲得交通運輸部批復后，黃清飛曾跟隨團隊到國外調研學習沉管隧道建設，但對方既不讓靠近，也不準許拍照，可借鑒內容極少。公開出版資料可用來參考，但作為設計依據還遠遠不夠。黃清飛回憶，出國調研前，深中通道管理中心已經開始組織產學研聯合攻關。

　　在一系列關鍵技術清單中，鋼殼混凝土沉管隧道結構的合理構造研究被放在了優先位置。管節在水下完成對接，最終成型尺寸需達到毫米級精度，才能保證結構不漏水等最基本要求。然而，混凝土這種材料在澆筑過程中放熱明顯，導致澆筑過程中膨脹，澆灌結束后收縮。材料本身的特性決定形變幾乎沒辦法消除，而這只是影響沉管尺寸的眾多因素之一。

　　海底隧道百年壽命的秘訣也藏在改進后的混凝土中。深中通道標準沉管的鋼殼內部被劃分成2255個相互獨立且封閉的隔艙，就像一個放大的“冰格”，特殊結構導致其無法通過振搗方式將混凝土填充密實，一旦產生脫空，將導致不可挽回的后果。

　　“在封閉隔艙里實現混凝土填充密實性是世界性難題，設計單位和施工單位此前都沒有經驗，大家就聯合設計。”深中通道管理中心副總工程師陳越記得，當時還做出了兩個1:1模型，僅試驗就用掉幾千噸鋼材，不斷優化結構和材料性能，最終研發出的自密實混凝土無需振搗，在重力作用下，憑借自身優良流動性便能填充鋼殼內部。

　　長達4 年的“產學研用”聯合攻關基本集齊了國內相關領域的頂尖科研力量，組織了近百組模型試驗，對鋼殼混凝土組合結構的受力機理及設計方法進行了系統性試驗研究。最終，鋼殼混凝土沉管隧道設計方法及合理關鍵構造被創造性提出，并形成技術標準，填補了國內技術空白。

　　大型工程推動技術研發的同時，也要綜合考慮運輸建造等現實成本。黃清飛告訴《中國新聞周刊》，盡管鋼殼混凝土結構的用鋼量更高，價格更貴，但整體較傳統構造更輕便，這樣在運輸沉放過程中，航道和基槽可少挖約1500萬立方米淤泥，節省成本，同時節約工期，提高效率。

　　2018年剛結束港珠澳大橋項目的建設工作，53歲的陳越無縫對接到深中通道項目，當時他最擔心的就是管節浮運問題。首節沉管E1長123.5米、寬46米、高10.6米，僅鋼殼就重達8000多噸，澆筑完成后，重量約6萬噸，排水量如同一艘中型航空母艦。僅靠人造設備無法托運，必須借助水的浮力。

　　“因此，必須在管節結構設計之初就將浮力納入計算，使管節在托運過程中能浮起來，到沉放時還能壓得下去。”陳越強調，這幾乎是在臨界狀態下尋找最優解。從管節預制廠到沉放點要航行近60公里，沿線海水含鹽量、懸浮質密度隨季節更替而變化，對復雜水環境的密度測算工作就持續了一年。

　　與此同時，項目工程師們發揮想象力，耗時三年制造出超級裝備“一航津安1號”，這是全球首臺集沉管浮力和安裝于一體的隧道管節施工專用船。“原來做大型工程，只能有什么用什么，現在是需要什么造什么，有了足夠經濟實力，才能實現需求引導創新。”陳越說。

　　依托項目建設，陳越和工程師們更關注的是，如何“攻克行業帶有推廣性的共性關鍵技術難題，形成可在行業內推廣的關鍵技術成果”。雙向8車道海底鋼殼沉管隧道雖然是國內首次應用、國際首次大規模應用，但隨著環保問題越來越受重視，未來如果加入碳排放交易成本，目前造價更高的鋼結構因節能優勢反而有更大發展空間。

　　“珠江門戶工程”的挑戰

　　每天早上，深受廣州食客喜愛的脆肉鯇魚從產地中山裝車，發往各地，日均往來深圳的生鮮冷鏈車就有至少20輛。正常路況下，冷鏈車約三小時才能將食材送抵深圳，如遇堵車，還要再耽誤兩小時。現有交通已無法滿足跨珠江口日益增長的客貨運需求。

　　從地圖上看，珠江口是標準的A字形內灣。長久以來，東西兩岸陸路交通都必須向北從內灣頂端繞行。北部虎門大橋作為送給“香港回歸”的禮物，如今已經開通24年，日均車流最高曾超過了19萬次，是大橋最初設計日均通行量的兩倍有余。

　　包括虎門大橋在內，目前承擔珠江口過江交通的還有黃埔大橋和南沙大橋，2021年的過江交通量日均達到約33萬輛，且每年還在增長。陳越介紹，早在上世紀90年代，高速路網規劃時，就曾有過建設跨海通道直接聯通深中兩地的設想。

　　2004年，同樣跨越珠江口兩岸的港珠澳大橋建設前期工作先一步開始。“特區與內地的雙向奔赴，需要通過地理位置上的互通帶動各方的交融。”陳越說，港珠澳大橋開通后礙于通關要求，在相距虎門大橋70公里的區域內，現有通道仍不能滿足經濟發展需求。

　　2008年12月，國務院批復同意實施《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008—2020年)》，明確深中通道是重要交通基礎設施項目。只不過，起止點選擇什么位置、通道采取哪種方案技術，仍是沿岸城市爭奪的焦點。

　　2015年底，《廣東省深圳至中山跨江通道可行性研究報告》(下文簡稱《工可報告》)獲國家發改委批復，方案一錘定音。路線起自廣州至深圳沿江高速公路機場互通，向西跨越珠江口，在中山馬鞍島登陸，采用“東隧西橋”方案。

　　“項目的工程方案比選、通航安全影響論證工作被認為是中國交通行業最深入、最徹底的一次。”深中通道管理中心副主任兼總工程師宋神友在《深中通道工程關鍵技術及挑戰》一文中坦言，項目建設條件極為復雜，線位穿越7條航道，其中礬石航道、伶仃西航道是珠江口的出海主航道，通航等級高，這就決定了跨越航道的橋梁凈高及隧道埋深。

　　尤其是跨越伶仃洋航道的大橋，其通航凈高決定了黃金內灣廣州港造船高度的上限。伶仃洋大橋橋底到航道水面之間究竟該預留多高？經過多方博弈，通航凈高從早期設計的73.5米提升至76.5米。“這一高度經過了國內外知名咨詢單位論證，預留了未來50年的船舶發展趨勢。”深中通道管理中心總工辦工程師劉健曾對媒體說。

　　為修建這座海上最高懸索橋，主塔將建到270米，相當于從海上拔起一座90層高的樓房。新的問題隨之而來，伶仃洋海域每年風速超過6級的時間超過200天，臺風更是頻發，深中通道橋梁部分如何抗擊強風？

　　“為解決深中通道伶仃洋大橋在運營期間的抗風安全性和舒適性，中心聯合組織了四所大學進行平行研究。”陳越介紹，根據物理模型和風洞試驗成果，研發了新型氣動控制技術，通過整體鋼箱梁、水平導流板、上下穩定板和高透風率欄桿的組合，將整體鋼箱梁的顫振臨界風速提升至 88m/s，可抵御17級臺風。

　　“結合東隧西橋的整體設計，伶仃洋大橋的通航凈高不可能持續增加。”黃清飛說，大橋最高點到隧道最低點高差130米左右，符合高速公路最大縱坡的設計規范，但仍可能存在一定風險，“實際運營過程中需要格外注意重型車下坡速度控制等問題”。

　　2023年11月28日，深中通道主線全線貫通，全長24公里，匯集了超寬海底沉管隧道、超大跨橋梁、海中人工島和海域水下樞紐互通。對這個“綜合技術難度非常之大”的跨海集群工程，宋神友還有更深遠的期待，他撰文梳理深中通道關鍵技術時提到，不只要創珠江口百年門戶工程，還希望通過項目建設新的中國標準，帶動相關產業發展，提升國家競爭力，為交通強國建設等戰略服務。

　　筑島“引鳳”

　　作為翠亨新區第一批落地企業，鴻利達集團進駐馬鞍島時，深中通道正經歷最為激烈的橋隧之爭，項目最終登陸地點還沒確定。

　　“當時珠江口東岸已經很成熟，西岸正在發展，投資西岸會有更多機會。”鴻利達集團創始人、行政總裁蔡俊杰介紹。1988年，鴻利達在香港成立，主要生產模具和塑料制品，到1993年前后，為配合客戶需要，鴻利達開始進入國內市場，從那時起布局深圳，由于公司、廠房和員工宿舍比較分散，管理問題越來越復雜，蔡俊杰一直想尋找合適的土地建設新的運營基地。

　　2013年，深圳提出騰籠換鳥，鴻利達在深圳處境尷尬，蔡俊杰加快尋找步伐。與其他二線城市相比，中山不僅地價合適，生活方式、文化底蘊和區位優勢都更符合蔡俊杰的設想，“中山可1小時到達附近5個國際機場，在大灣區很難找到第二個這樣的城市”。

　　最初考察選址時，馬鞍島部分區域仍屬中山火炬開發區的臨海工業園，按規劃，島上重點發展裝備制造、新能源、新材料和物流業。在蔡俊杰印象中，當時進島的路只有橫門附近的一座橋，島上除了船廠，只有兩家公司，其他地方不是魚塘就是種香蕉的農場。直到2017年鴻利達在島上的一期工程竣工，門前的路還沒修好，從東莞請來的客戶連大門都沒進就轉頭走了。

　　真正打動蔡俊杰的是當地政府主動服務企業的行動。2013年上半年，火炬開發區工作人員到鴻利達的深圳公司回訪，發現企業“實干比講得更多”，主動招商引資，“幫助解決了一系列門檻問題。”蔡俊杰回憶說，同年9月，鴻利達簽約落戶馬鞍島。

　　“當時深中通道選址雖然一直有爭論，但跨海工程的構想已經比較清晰，中山翠亨新區應運而生。”翠亨新區黨工委書記、管委會主任張會洋告訴《中國新聞周刊》。2013年3月25日，翠亨新區掛牌成立，包括中山市南朗街道、橫門島及周邊海域，馬鞍島作為新區起步區進入了新的發展階段。

　　在產業和城市規劃方面，翠亨新區曾邀請麥肯錫、新加坡裕廊等國際公司做過相關規劃。“馬鞍島市政路網骨架體系逐漸顯現。”張會洋介紹，馬鞍島大部分為圍墾地，方便水網、路網的規劃建設。主干道、次干道、街巷筆直而規整，交錯勾勒出了新區的城市交通網絡。隨著深中通道的開工建設，大橋時代變得觸手可及，翠亨新區的產業也出現了新的轉型，不再局限于裝備制造業，開始承接深圳溢出的電子信息等產業。

　　2017年3月，西人工島作為先行工程早已開建，深中通道項目管理中心進駐馬鞍島，先是在新區管委會附近搭建了臨時辦公場地。項目管理中心一位工作人員回憶說，當時四周被“圍著打樁”，到處都在施工，房地產“發了瘋一樣”地涌上馬鞍島，“國內叫得上名字的房地產公司在島上幾乎都能找到”。辦公室經常斷網斷電，后來中心索性自購發電機來保證辦公。同一時期，一系列企業被招商引資進島，廣東海上風電鏈主企業明陽集團、生物醫藥行業的康方生物、科技公司緯創資通落戶馬鞍島。

　　“大家也在思考，新區到底應該建成什么樣子，是現代工業園、中央商務區，還是產城融合的新城？”張會洋坦言，翠亨新區現在的格局也是歷年來建設思路搖擺不定的產物，“但是總體規劃沒變，城市骨架沒變，思路搖擺對新區發展并沒有產生過大的不利影響”。

　　“目前基本形成了三大主題產業園區+三大主城區的空間格局。”張會洋舉著土地利用規劃圖展示板介紹，主城區分別為馬鞍島、南朗、海灣片區，三大主題產業則是新能源與高端裝備、生物醫藥、電子信息，去年又提出了第四個“文旅”主題園區，城市配套與園區建設搭配，實現產城融合。

　　近三十年過去后，早期登島拓荒的重工企業已不再適應馬鞍島的新定位。《翠亨新區2023年工作部署》中提出，加快拓展連片產業空間，強勢推進低效工業園區改造升級，整體征收工業園區周邊已有建設用地，力爭“工改”整備盤活產業空間不低于3000畝。

　　“要承認這批重工企業的歷史貢獻，他們不來，馬鞍島就是個荒島。”張會洋說，一方面督促企業自己轉型為總部+研發中心的模式；另一方面，企業讓出岸線后，新區嚴把M0產業用地屬性，依法依規建設一批高品質工業大廈。

　　按照《中山翠亨新區總體規劃(2012—2035年)》，到2035年，城市建設達到一流水平，主導產業凸顯核心競爭力，具備輻射帶動力。作為一個因橋而生的新城區，翠亨新區希望復制深圳奇跡，將小漁村打造成現代化嶺南濱海城市。

　　“東西融合”之橋

　　深中通道通車后，從深圳到中山的時間將從目前的一個半小時縮短至半小時左右，這對蔡俊杰來說，極大節約了運營成本。

　　蔡俊杰在馬鞍島上的辦公樓四層正好可以看到深中通道在翠亨新區的起點，他也期待著工程通車，到時不僅方便員工通勤，公司到深圳聯絡下游客戶或是去東莞對接供應商也將更為便捷。“但客觀地說，公司在中山的平均用人成本高于深圳，吸引員工來島上，要增加獎金、通勤等不同名義的補償，還要包吃包住。”

　　在張會洋看來，珠江口東西兩岸的產業布局差異愈發明顯。東岸的深圳注重軟件產業高質量發展，但城市發展空間有限，亟待“擴容”。西岸制造業基礎好，但產業發展邏輯已接近天花板，升級轉型需要借助東岸的產業外溢和資源優勢。

　　近十年間，中山市經濟增長一度在全省墊底。“中山在新世紀之后至少錯失了兩次產業浪潮，導致它在‘廣東四小虎’、特別是在整個珠三角的城市競爭合作中，逐步落入下風。”張會洋說。

　　改革開放初期，中山抓住了第一波消費品崛起的機遇。彼時，中山的五金制品、沙溪服裝、家電品牌等產業享譽全國，誕生了威力、小霸王、晨星等一批知名企業，在此基礎上，中山又順利趕上了下一波國產大家電替代日韓等外資家電的發展浪潮。然而，相對傳統的產業結構限制了中山的發展，與汽車、電子信息、生物醫藥等產業的最佳發展時機失之交臂。

　　“通過對接深圳科技創新資源、承接深圳優質外溢產業，引領中山乃至珠江口西岸的發展，兩者并不矛盾。”張會洋說。深中通道建成通車，是中山再次崛起的歷史性機遇。

　　然而，從歷史經驗來看，越靠近經濟高地的地方反而可能產生“虹吸效應”。張會洋對此并不過分擔憂，“制造業需要空間，不會被輕易‘吸’走；人才外流早已發生，不會因為交通便利而被大規模二次虹吸，反而是深圳的中層人才有可能流向生活成本更低的中山。總體而言，深圳對外輻射的功能要強于虹吸效應。”張會洋分析。

　　“最初是被中山的自然環境吸引而來。”深圳市江波龍電子股份有限公司副總經理楊曉斌介紹，2015年前后，公司在中山團建時意外得知翠亨新區在招商引資，而江波龍也一直在尋找合適位置興建園區，雙方一拍即合，2017年拿地開工，2019年建成一期園區并投入使用，如今二期園區也已封頂，預計今年投入使用。

　　中山江波龍科技園已經成為翠亨新區對外展示馬鞍島招攬深圳高科技企業的名片。深中通道通車后，從園區到寶安機場單程時間僅需20分鐘。憑借中山的區位優勢，越來越多工程師選擇在中山成家就業，截至2023年年初，中山江波龍科技園入駐研發技術工程師已有500多人。

　　廣東省第十三次黨代會賦予了中山建設改革創新實驗區的歷史使命，并將翠亨新區列入廣東省特色平臺。“首先就要打造中山和深圳的營商環境一體化，讓落地中山的深圳企業感受不到明顯差異。”張會洋介紹。深圳企業和員工個人可在翠亨新區政務服務中心“跨域通辦”窗口，同步辦理兩地政務服務事項，涵蓋人才、社會保障、醫療衛生等多個領域。

　　深圳企業到中山后怎樣才能真正落地？深圳房價高、教育資源稀缺，年輕人很難真正落地生根。“教育、醫療、可接受的房價，這些恰好是中山可以提供的條件。”張會洋說。

　　因先天區位優勢和多年建設積累，翠亨新區被賦予了極高期待，但“全能冠軍”式發展路徑真的適合翠亨嗎？“全面兼顧各方發展，也是痛苦所在，新區發展要一步一步走，總要有先后次序、輕重緩急。”張會洋坦言，產業應擺在首要位置，這將為中山經濟發展提供支持、給未來產業發展引路。

　　今年春節前一周，張會洋剛簽下一家深圳跨境電商企業，結合本地產業優勢，這家公司的產品設計研發將分包給中山企業生產。“我們需要一些企業把中山的制造能力激活，培養本地產業氛圍，未來我們有信心培養出自己的世界級企業。”

　　在翠亨新區管委會附近，廣州地鐵18號線南延段正在施工，這意味著，未來從馬鞍島出發，半小時即可抵達廣州市中心。蔡俊杰則更期待中山港新客運碼頭的建成，屆時將不必繞行深圳通關，從中山乘船即可快速回到香港，大灣區“1小時生活圈”正在成為現實。

　　《中國新聞周刊》2024年第9期

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