汽車行業的到底得罪大車時代巨變中，華為憑借其強大技術儲備和創新能力，企心迅速成為車市舞臺上聚光燈下的不爽*萬博在線娛樂體育*>>>官網中心*歡迎光臨<<<焦點。然而，到底得罪大車在某些車企看來，企心華為似乎成了“技術獨裁者”的不爽代名詞。汽車行業五大車企，到底得罪大車內心可能都不太爽，企心華為到底是不爽得罪了誰？
最早不爽華為的，是到底得罪大車國有車企上汽集團。2021年6月份，企心上汽董事長拋出了著名的不爽“靈魂論”，他直言：“與華為這樣的到底得罪大車第三方公司合作自動駕駛，上汽是企心*萬博在線娛樂體育*>>>官網中心*歡迎光臨<<<不能接受的。這好比一家公司為我們提供整體的不爽解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”上汽集團是個龐然大物，而且整體銷量連續18年保持國內第一，自然不甘心成為華為的“附庸”。
除了上汽之外，華為很多合作伙伴，內心對華為也頗有微詞。北汽最早于通過HI模式合作，雙方落地了極狐品牌。如今華為與上汽的智選車合作模式也要落地，本就銷量孱弱、沒有多大存在感的極狐，更要成為背景板了，極狐內心自然不爽。此外，雖然當紅炸子雞問界持續大賣，但是與華為合作五年間，賽力斯合計巨虧約150億元，唯唯諾諾、忍辱負重的滋味應該很不好受。
相較于極狐和賽力斯的“敢怒不敢言”，長安和奇瑞就反應得非常直接和激烈了。長安集團董事長朱華榮，對華為提出嚴厲批評。他表示，華為在產品營銷方面太夸張，“做廣告都沒有底線了”；言辭間還批評智選車模式不符合產業規律和產業政策，合作伙伴角色分工的胡亂，可能導致用戶利益受損；并以“三個和尚沒水喝”的故事做引，不希望更多車企加入長安與華為和合作公司Newcool，這與華為余承東此前喊話更多車企加入的言論明顯相悖。
而智界S7的難產，也讓華為和奇瑞的合作關系，成為輿論關注的焦點。最初，網絡傳言奇瑞方面將資源傾斜向星紀元，所以導致智界S7交付難。后來有疑似奇瑞員工爆料稱，華為未能及時向奇瑞交付必要的軟件版本，甚至領導試駕車軟件都需要華為工程師手動刷寫，這才是智界S7交付難的關鍵原因，由此也導致奇瑞高層引咎辭職。對此，雖然奇瑞方面快速辟謠，但是我們可以從中看出一些端倪，合作中雙方顯然存在分歧，有些甚至很嚴重。
既然是合作，那就說明華為和車企雙方各有所需。各有所求。在合作中有分歧，這也很正常。種種跡象表明，華為似乎有點惹了眾怒。無論是上汽的“嚴詞拒絕”、極狐的“怒口難開”、賽力斯的“忍辱負重”，還是長安的“直接怒懟”、奇瑞的“掀翻桌子”，都說明華為在與合作伙伴的關系處理上，有可能顯得過于咄咄逼人。但是，作為技術實力全球領先的企業，華為自然有自己的標準和要求。
到底是華為太霸道，還是其他車企跟不上華為的腳步呢？我們不得而知。口頭交鋒、吵吵鬧鬧、紛紛擾擾，這些都是表面上的風波。這底層反映的是靜水流深：雙方在合作理念、利益分配、技術掌控、策略實施等方面正在拉鋸博弈。無論是供應商模式、HI模式、智選車鴻蒙模式，華為在汽車行業都將扮演一個越來越重要的角色，很多時候甚至是主導角色。而其他車企，當然也想做主導者，由此導致他們對華為不爽。
然而，有一個事實不容忽視，誰有技術誰就有話語權，這也是行業發展的基本規律。燃油車時代，雖然有一句話叫“天下苦博世久矣”，但德國博世一直都是行業最頂級的供應商，大多數車企都離不開博世。作為新能源智能車時代的“中國博世”，華為對汽車行業的參與度更深。如果其他車企不能在技術方面獲得突破，那么哪怕對華為再忌憚，它們也不得不與華為合作，逐步深深依賴華為的反哺。這不是什么如何選擇的問題，而是生死存亡的問題。
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