2023年，年賠能賺中國新能源車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，錢賣錢賣同比增長35.8%和37.9%，車年車美洲杯投注 比賽回顧市場占有率達到31.6%，年賠能賺較2022年高了5.9個百分點。錢賣錢賣

新能源市場持續向好，車年車是年賠能賺不是意味著新能源產業紅利已經到來了？這事應該分兩部分看，一部分是錢賣錢賣，從產業發展角度來看，車年車新能源車正吃著時代的年賠能賺紅利，但從賺錢的錢賣錢賣角度來看，目前絕大部分新能源車企還處在谷底。車年車

比亞迪發布的錢賣錢賣2023年度業績預告顯示，比亞迪全年歸屬于上市公司股東的車年車凈利潤在290億-310億之間，結合全年302萬的新車銷量，比亞迪單車利潤預計在1萬元左右。

按照蔚來2023年前三季度財報來算，其從第一季度開始，每季度凈虧損分別為47.4億、美洲杯投注 比賽回顧60.6億和45.67億，對應的每季度交付量分別為3.1萬輛、2.35萬輛以及5.54萬輛，平均單車虧損近14萬元。

小鵬方面，其2023年前三季度，從第一季度開始，每季度凈虧損分別為23.4億、28億和38.9億，對應每季度交付量分別為1.82萬輛、2.32萬輛以及4萬輛，平均單車虧損超過11萬元。

理想汽車就不用算了，2023年全年高達21%的毛利率，成為第一家賺錢的新勢力車企。

目前包括蔚來、小鵬、理想在內的一眾新勢力車企，幾乎用的都是寧德時代的電池，值得關注的是，造車新勢力們除理想外，其余都面臨大幅虧損的狀態，車賣得越多，虧的就越多。反觀新能源車最倚仗的電池供應商，包括寧德時代、中創新航、國軒高科在內的全國裝機量排名前五的電池企業，2023年的財報業績都非常突出。

其中寧德時代和國軒高科前三個季度的凈利潤已經達到了與2022年全年相當，號稱“寧王”的寧德時代更是在2023年前三季度，凈利潤就超過300億，堪比比亞迪全年預估的凈利潤。

2023年全國動力電池裝機量企業排名中，寧德時代以167Gwh的裝機量繼續位居全國第一，且市場占比進一步提升0.19個百分點，達到43.11%。比亞迪以27.21%的市場占比排名第二。位居三四五位的分別是中創新航、億緯鋰能和國軒高科，市場占比分別為8.49%、4.45%和4.1%。這五家企業動力電池裝機量占比高達85%，成為絕對的行業領軍者。

值得注意的是，與寧德時代市場占比上漲形成反差的是，比亞迪2023年動力電池裝機量占比下降了0.6個百分點，成為所有主流電池供應商占比下降幅度最大的一家。原因在于雖然比亞迪整車市場份額完成了質的提升，但比亞迪仍未開始對外供應動力電池。而新能源車市場整體盤子正在擴大，以寧德時代為首的電池企業擁有了更高的動力電池裝機需求，也就稀釋了比亞迪市場占比。

但也正是這樣，寧德時代看似在裝機量和利潤上高歌猛進，但其中潛伏著巨大危機，就是在2024年，如果寧德時代繼續躺平，可能面臨的問題是，新能源行業繼續內卷，但主機廠需要扭虧為盈，鋰礦成本一直呈下降趨勢，而動力電池還沒有明顯降價信號，主機廠不得不考慮電池成本問題，可能對寧德時代產生利潤上的影響。

另外，包括一汽紅旗在內的部分車企將上車比亞迪刀片電池，還有一部分車企希望未來能與比亞迪合作電池業務，也就是說比亞迪電池一旦大規模外銷，只要能解決電池產能問題，寧德時代電池老大的地位岌岌可危。

所以寧德時代面臨著“內部瓦解”和“外部受敵”的問題，已經有消息傳出部分主機廠對于寧德時代目前提供的包括神行電池和麒麟電池在內的高端電池的成本提出不滿，也直接反映出，電池原材料成本下降的情況下，動力電池如果沒辦法降本增效，處境將非常尷尬。

不管是想卷800V的，還是想卷智駕的，或者是換電、推大容量電池的、卷AI大模型的、卷底盤的，2024年要想好一個問題，還有多少錢可以卷？

燃油車時代的經驗告訴我們，只做汽車圈的買辦，是沒辦法長期存活的，因此花大價錢堆出來的產品，還不如用這些錢大規模投入到自研中。有趣的是，中國包括比亞迪、蔚小理、賽力斯五家研發投入最多的新能源車企，全年研發總投入之和，不及特斯拉一家。

這種情況下，新勢力們即使想賺錢，但有卷得動寧德時代的能力嗎？也就是說，在行業話語權上，寧德時代相比新勢力，話語權更大，畢竟掌握著全國超過40%的動力電池裝機量，且擁有國內最強的動力電池研發能力。即便是新勢力們想把電池成本打下來，除非更換電池供應商，要不然還得看寧德時代的臉色。但如果真的更換電池供應商，現在除了比亞迪，還有誰家能提供與寧德時代能力相當的動力電池產品。

話說回來，在持續虧損，且產品市場競爭力沒有起色的情況下，新勢力選擇更低成本的電池，即使無法卷800V，無法卷續航，但至少能更好地降成本，推出價格更低的新能源車型，打差異化競爭。

按照這個思路，比亞迪只要整車和電池產能都到位，今年將大概率繼續突飛猛進，至少在營收層面，電池業務的拓展會為比亞迪帶來更高的利潤。理想今年將推出包括MEGA在內的四款純電車型，且5C充電也將上車，而理想的電池供應商正是寧德時代，配合5C，理想純電車型的電池成本不會太低，能不能賺錢另說，理想首要考慮的是怎么把電車賣出去。

蔚來和小鵬也都分別找到了除賣車之外的利潤增長點，但核心依然需要降成本賣車，否則多大的業務也經不起兩家繼續虧損。按目前兩家的技術風格來看，蔚來將繼續大容量電池的使用，且智駕方面的軟硬件投入成本也比友商更高，如果換電業務不能短時間內崛起，今年將持續虧損下去。小鵬從開年的P7i降價5萬，就看出了今年很有可能走更親民的路線，因此虧損幅度相比2023年會有新的改善。

而對于華為來說，2024年屬于機遇與危機并存，價格戰肯定是要跟上節奏的，而能不能在價格戰的基礎上改善盈利能力，正考驗著華為，畢竟現在賣得最好的問界品牌，賽力斯方面的虧損已經快要向小鵬看齊了。

2024年，不僅考驗車企能不能賣出去車，有沒有賺錢能力才是重點。雖然無論哪家新勢力，都會表示自己賬面上趴著幾百億現金流，但如今的汽車圈燒錢的速度要遠比融資速度來得更快，除非你真的有過人的技術儲備，能讓有錢的傳統車企找你合作，要不然僅憑自己去面對更卷的車市，再加上不會賺錢，是不是威馬、高合就可以向你招手了。

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