80家門店暫停營業，傳統銷售中心空無一人，真的走近期知名經銷商廣東永奧“爆雷”。傳統12BET官網下載

隨之而來的真的走是，涉及交付的傳統多輛車被銀行拖走，部分已提車的真的走用戶無法上牌。

相較于直營店，傳統經銷商似乎充滿了更多的真的走不確定性，并且品牌仍舊需要來兜底。傳統比如這次，真的走AITO問界、傳統沃爾沃等品牌都介入并開展“保交付”工作，真的走以幫助車主解決相關訴求和問題。傳統

“跑路”、真的走“爆雷”、傳統倒閉不是個例，發生頻率越來越高，經銷商真的12BET官網下載走到盡頭了嗎？

“價格不透明”或是傳統4S店最被詬病之處，相信買過車的朋友或多或少地都曾和銷售斗智斗勇過。

不同于新勢力的直營模式，能在廠家直接監管下實現“一口價”，傳統4S店的車價都有一定“議價空間”。

除了車主的談判能力外，這份“不透明”也和傳統4S店的銷售模式有關。

一方面，4S店通常不能只拿到自己想要的車，廠家會將熱銷車型和滯銷車型一同打包給經銷商。

4S店一般會將難賣的車虧本售出，而熱銷的車加價售出，最后整體利潤達到預期即可。不同4S店的價格調整策略不同，自然大家買到手的價格也就不同。

另一方面，4S店拿到的返點不同也會導致終端售價的差異。

簡單來說，4S店一般會和車企簽訂銷售協議，完成目標后就能拿到對應的返利。通常情況下，銷量目標越高返點越多。

比如車企承諾某4S店在第一季度賣出200臺車就返還10%的金額，賣出300臺車就返還15%金額，那么第一季度結束后該4S店達到了預估的300輛目標后，廠家就會按照協議返15%。

不同4S店對風險的把控以及銷量的預期不同，銷量目標的選擇因此有所不同。激進的4S店會選擇更高的銷量目標來獲得更高的返點，但是未來的銷量走向無法準確預估。所以為了能夠獲得高返點，4S店會先“虧本”出售，企圖以價換量，終端優惠也會相對更大，反之選擇相對保守目標的4S店終端優惠也就更小。

因此，不同4S店的返點最終會導致車型在終端售價混亂。

當然，4S店在其中也承擔了一定的風險，之前就有小道消息傳出，有4S店完成銷量目標后但廠家并未按照約定進行返點，這是一筆不小的損失。

此外，部分經銷商還會與廠家進行合作，大批購入當期新車并簽訂協議在經過一定時間后再進行銷售，也就是我們在二手車網站上看到的大量包牌保稅、才開幾百公里的“新車”。

無利不起早，對于車企而言，能在當期收獲更好的銷量表現，對樹立品牌口碑、增強投資者信心等都大有好處；對于經銷商而言，能用折扣拿到新車，到時候倒手再賣出去也能實現可觀的利潤，雖然需要墊資一段時間。

當然，經銷商也面臨著一定的風險，萬一遇上車型停產、改款/換代，那么這批二手新車的價格將會陡轉直下，比如此前的理想ONE。

不過隨著新能源直營模式切入市場、行業內馬太效應加劇，不少品牌在終端都陷入銷售困境。但是為了維持龐大的運營體系，經銷商們也不得不另謀出路。

車企在全面加速新能源轉型，經銷商們也同樣亟待轉型。為此，大部分經銷商或主動、或被動地在新能源領域擴張業務。以廣東永奧為例，近幾年就陸續開張了埃安、路特斯、AITO問界等品牌的4S店。

就算銷售的全是熱銷品牌，但是近一兩年新能源車價格戰頻發，車型毛利因此一壓再壓，經銷商也同樣“受傷”。

資金周轉困難的情況下，4S店通常會將汽車的合格證抵押給銀行進行貸款以維持門店正常運轉。該操作已成為行業潛規則，此前中消協也曾因此公開約談多家車企。

簡單來說，4S店賣出一輛新車并回款給銀行后才能取回鑰匙與合格證。而汽車合格證是辦理車輛上牌、售后、過戶、投保等手續的法定證明文件之一。

但是或因價格戰、或為達成銷量目標，4S店可能會虧本銷售，以至于最后虧損大到導致無法及時回款，直至最后資金鏈徹底斷裂而“跑路”。這也是為什么這次廣東永奧“跑路”后銀行會連夜拖車、部分用戶提不了車或上不了牌。

不只廣東永奧陷入困境，此前也有臺州最大經銷商浙江中通集團被曝“跑路”，經營近30年的老牌4S集團重慶龍華倒閉歇業等案例。

傳統經銷商模式似乎已經進入淘汰邊緣。

如果經銷商模式走到盡頭，那么直營模式應該如火如荼地展開，不過現實卻與此有較大出入，因為頭部新勢力開始轉入或加大經銷商網絡建設。

2023年7月，小鵬放開經銷商的加盟授權，隨后逐步推進渠道變革；同年，蔚來主動接觸頭部經銷商集團，意在將子品牌“阿爾卑斯”的售后服務、交付中心交由他們負責；特斯拉也在去年被傳出將在京東門店銷售整車。

直營店以購車流程簡單、“一口價”受到用戶青睞并隨之大火。但是經過幾年后，該模式弊端開始暴露。

直營店“賠本賺吆喝”現象明顯。它們大都開在一二線城市核心商圈等黃金地段，單店每年租金高達上百萬甚至上千萬，據小道消息顯示，光是小鵬三里屯旗艦中心每年租金約1000萬元。

目前新能源品牌只有一個目標：活下去。直營模式的高成本顯然違背這一目標。

經銷商模式能緩解品牌的賬面資金壓力，目前特斯拉和理想仍在堅持直營模式，但這需要仰仗高額的銷量表現，行業中沒有幾個能做到。

除此之外，直營店模式轉化效率并不高。小鵬此前準備用經銷商門店代替效率低下的直營店，在2023年第三季度業績電話會議上，官方表示當期末位淘汰的銷售點高達百家左右。連頭部新勢力小鵬的直營店效率都況且如此，更何況其他品牌。

對于消費者而言，直營店也有弊端。由于直營店通常只提供簡單的賣車服務，所以第三方平臺上關于找不到售后的投訴也屢有發生。

當然，經銷商“不透明”的價格體系對廠家而言也有好處，他們能透過“流動”的價格看出用戶的真實反饋與需求，而定死的“一口價”最后大概率也只能收獲“買”與“不買”這非黑即白的答案。

所以，按照當前的發展階段，直營模式并不能完全替代經銷商模式。經銷商模式仍有存在的必要，并且會是中國車企長期的選擇。

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