猶如寒風中的同比喜鵲，在1月一片“低迷”的大漲大跌市場環境下，不合時宜地響起幾聲“喜慶”的環比后Kaiyun· (開云)官方網站爭鳴。進入2月，月戰陸續有車企公布了今年1月的報背銷量及交付數據，喜報、血色開門紅、考驗首戰告捷，同比在一個又一個洋溢著喜悅、大漲大跌信心的環比后詞匯中，構建出了一個萬象啟新的月戰1月汽車市場。

但如果細細剝開表層的報背數據，其實會發現，血色這樣的考驗表象是有些“色厲內荏”的。在目前已公布銷量及交付數據的同比Kaiyun· (開云)官方網站傳統汽車品牌中，除了吉利、長安兩家正處于勢頭上的企業外，多數車企數據都呈現出一個共同的特征：同比大增，環比大跌。

以比亞迪為例，今年1月，比亞迪實現銷售201493輛，同比增長33.9%，環比卻下滑了41%。盡管對于大部分車企來說，20萬已經是一個難以企及的數字，但相比于去年12月34萬輛的“銷量神話”，似乎又回歸到了“正常水平”。

同病相憐的還有長城新能源，今年1月，長城汽車新能源乘用車銷量24988輛，實現295.82%的同比大幅增長，其中涵蓋了哈弗、魏牌、歐拉、坦克四大品牌的插電混動和純電動車型，但環比依然呈現出下滑態勢。

同樣的特征也出現在廣汽本田、廣汽豐田、東風日產、東風悅達起亞、一汽紅旗等傳統合資或自主品牌身上。比如廣汽本田以54081輛的1月銷量數據，實現41%的同比增長和31.64%的環比下滑；東風日產銷量為7.8萬輛，相比去年同期增長74.43%，相比去年12月下降17.8%；即便同比增長高達86%的東風悅達起亞也逃不過環比下滑的“命運”。

如果說一兩家的銷量數據表現如此，還尚且可以解釋為市場規律使然；但幾乎所有已公布銷量數據的車企都呈現出同樣的表征，那么在這之間，顯然不僅僅是銷量的漲與跌，而具備著更加耐人尋味的課題。

一方面，由于去年疫情影響、經濟下行、消費大幅收縮，去年1月的汽車市場正處于“大低谷”時期，整個乘用車市場銷量數據僅為129.3萬輛，同比下降42.79%，環比下降48.76%。甚至有媒體將其評價為“本世紀以來最差的1月銷售數據”。

換句話說，這些所謂的“喜報”其對比基數是相當低的，同比增長的達成自然也更加容易。因此，用所謂“同比增長”的話術摘得的“開門紅”，實際上并不見得有多高的含金量。

另一方面，在行業觀察人士看來，1月銷量的環比下滑與去年持續了一整年、在年底尤其高漲的價格戰分不開關系。在年度銷量數據的巨大壓力以及內卷的裹挾之下，多數車企通過促銷、降價的方式“以價換量”，造成了消費需求的提前釋放和消化。

去年年末，在進入12月的第一天，比亞迪就公布了其降價策略：全系車型促銷。王朝系列的秦DM-i系列享受燃油轉訂基金1萬元，EV直接優惠現金1萬元，秦PLUS DM-i冠軍版降價后直接8.98萬元起售。

此外，長安、東風、一汽、廣汽等多家車企也迅速跟進，通過限時優惠、置換補貼、低價車型等多種促銷手段，將原本分散在各時間段的消費需求前置、集中在年底。因此在進入2024年停掉促銷政策之后，直接導致了1月份消費者對于汽車市場價格預期和消費熱情的減弱。

但車企們也并非沒有保留。據某傳統豪華品牌營銷負責人透露，“現在很多品牌其實是把去年12月份的訂單拿到第二年的1月份進行交付，從而保持數據上的相對穩定，實際上這部分需求依然是被透支的?！?/p>

并且，由于春節較晚，銷售周期長，返鄉潮以及節前購車需求，對1月車市銷量也起著維穩和支撐作用。同時，也有一部分車企開啟了春節促銷活動，推動新年官方直降活動，利好1月終端銷量增長。共同解釋了當前多數車企銷量數據同比“向好”的原因。

然而即便是這樣的“開門紅”，卻依然是帶著“血色”的。在國家信息中心正高級經濟師徐長明看來，存量競爭的大背景下，2024年汽車市場價格戰不會停止，而且會進一步升級。

目前，多數傳統合資車企的燃油車，在售前毛利方面仍然存在一定的降價空間，面對新能源汽車的進一步擠壓以及市場壓力，終端售價很可能會進一步下探；而隨著技術的成熟、原材料成本的降低，對于新能源汽車來說，也會帶來更加的降價空間。

在這樣的背景下，已經有一部分傳統車企和新能源頭部廠商開始籌備新一輪的降價策略，主流汽車市場或將迎來新一輪的價格大戰。

總的來看，2024年的第一個月，傳統車企們的這份“月考成績單”是值得深思的。從外界視角看去，一個以去年較低“基數”作為參考的同比增長雖然缺少了應有的含金量，但與此同時，清一色的環比下滑卻又將當前中國汽車市場的癥結和難題袒露無遺。

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