自主品牌正在以肉眼可見的自主速度變得強大。

近期陸續(xù)發(fā)布的變強1月份各大車企銷量數(shù)據(jù)，幾家頭部自主車企的但絕對ky體育(開云)下載表現(xiàn)可以用卓越來表示。

去年全年車企冠軍比亞迪，靠新在1月份拿下了201,勢力493輛的銷量成績，這也是自主繼去年3月比亞迪重回月銷20萬輛之后，連續(xù)11個月保持在了月銷20萬輛的變強銷售水平上。

其次是但絕對奇瑞，作為去年全年自主亞軍，靠新1月份奇瑞也再次連續(xù)3個月站上20萬輛+的勢力月銷高地，月銷達到20.1萬輛，自主同比增長107.5%。變強

吉利汽車1月銷量213,但絕對487輛，同比增長約110%，靠新繼去年11月份首次站上20萬輛銷量新高之后，勢力又沖上20萬輛新臺階，并再一次刷新了吉利單月銷售紀錄。

再看看長安汽車，全集團1月份的零售數(shù)據(jù)，銷量突破了30萬輛。要知道在去年四季度，長安汽車單月的產(chǎn)銷也才不及25萬輛，如果除去長安馬自達和長安福特這兩家并不算多的合資銷量，長安汽車1月份自主品牌乘用車的銷量達到了23.25萬輛。

另外還有一家長城，雖然沒有公布1月的總體銷量，但從新能源近2.5萬輛的ky體育(開云)下載成績，也可以看到長城保持了去年年底的水平。

由此可見，越來越多的自主車企，從原本月銷10萬輛的水平，踏入月銷20萬輛的銷量里程碑，不斷推動自主車企做大做強。結(jié)合當前自主車企市場份額即將踏入60%的市場區(qū)間，也可以看到頭部的五六家自主車企做出了卓越的貢獻。

然而1月份蔚小理和哪吒、零跑等幾家主流自主新勢力，幾乎無一例外都失去了去年年底那種拼勁，環(huán)比銷量大部分都處在下滑區(qū)間，繼續(xù)徘徊在萬輛左右的水平。這相比幾家頭部自主車企的銷量實力和結(jié)構(gòu)，遜色不少。

自主頭部在新能源領(lǐng)域的崛起，正在逐步接過新勢力的接力棒，成為新能源新時代的主力軍。

輿論扭轉(zhuǎn)，小廠新勢力不行了？

確實過去相當長一段時間，新能源的熱點主要集中在造車新勢力手中，無論是蔚小理還是哪吒、零跑、問界，長期把持著新能源時代的輿論和流量的核心趨勢。

然而，市場終歸會回歸到理性。和手機、3C等快消品不一樣的是，先鋒人群可能會因為屏幕和座艙去嘗鮮一家新造車企業(yè)的新產(chǎn)品，但是當首批嘗鮮消費者消化殆盡，那些更看重品牌和品質(zhì)的人群，在主流大廠新能源產(chǎn)品全面追趕之際，一定會慎重地考慮后者。

正如剛過去的1月份，傳統(tǒng)大廠和新造車勢力走出不一樣的銷量表現(xiàn)一樣。總結(jié)來看，那就是同比數(shù)字非常美妙，有的甚至3倍增長，但環(huán)比去年12月份的數(shù)據(jù)，可謂是相當糟糕，要知道在中國汽車市場，12月份的銷量基本上和1月份銷量是差不多的。

比如新勢力的領(lǐng)軍者理想，其1月交付量為3.1萬輛，早已沒有了去年底信誓旦旦要實現(xiàn)月交付5萬輛的氣勢。反而在增程的單一產(chǎn)品上被問界M7超越，似乎華為又憑借自己的粉絲優(yōu)勢，占領(lǐng)了新勢力的又一高地。

不可置否的是，伴隨著問界M7和M9的持續(xù)交付，問界將成為新勢力的又一支柱力量。然而并非和華為沾邊的新勢力汽車就能賣得很好，無論是智界S7還是阿維塔系列，前者在交付和訂單上不及預(yù)期，后者也在利益沖突和博弈中不斷尋找平衡點，這意味著就算是華為，也需要在發(fā)展的道路上不斷試錯。

說到蔚來，其實對于李斌來說，整個企業(yè)已經(jīng)進入了勒緊褲腰過日子的年頭，一方面是競爭和成本的壓力，包括運用成本的不斷提高，迫使其在2023年實行了裁員計劃。另一方面是李斌揚言的如果蔚來月銷量還保持在1萬輛，那可能就要去找工作了。但其實1月份，“蔚一萬”的標簽依舊存在，單月交付量僅為10055輛，環(huán)比下滑44%。

小鵬的情況可能更加糟糕，1月份銷量直接跌破萬輛，為8250輛，環(huán)比去年12月份的2輛，出現(xiàn)了不小的下滑局面。零跑好歹去年年底還能夠沖上1.8萬輛/月，但到今年1月份，銷量也回歸到了1.2萬輛。而哪吒汽車全年12月份銷量滑落到了5000多輛，到了1月份又重回萬輛水平，保持月均萬輛的市場能力。

當然，也并非所有新勢力都不行了，而是傳統(tǒng)企業(yè)的新品牌，在強大的渠道和深厚的資源之下，還可以在地獄般的銷量中，找到一絲希望。

比如吉利銀河，上市不到1年，3款車型1月銷量已經(jīng)接近2萬輛，隨著銀河E8的陸續(xù)交付，吉利沖上月銷2萬輛不是問題。當然類似的還有長安的深藍汽車，1月份交付也來到了1.7萬輛的水準；極氪雖然依然保持在1.2萬輛的月交付量，但隨著極氪007的上市，這個數(shù)據(jù)有望得到進一步增長。

還有比如五菱新能源，憑借一系列入門級的神車，1月銷量也超過了4萬輛。而東風乘用車，旗下的新能源銷量已經(jīng)破萬了，不斷追趕上那些曾經(jīng)萬輛銷量的新勢力。就算上汽通用，其新能源交付也達到了7000多輛，還有上汽大眾ID.，原本表現(xiàn)不溫不火，降價之后也保持在繼續(xù)破萬輛的水平。

所以越來越多的事實正在證明：新勢力開辟的賽道，正在由一幫傳統(tǒng)燃油大廠的轉(zhuǎn)型大軍逐步攻陷。消費需求能夠滿足、智能化水平再高又能如何？最后還不是得看規(guī)模化效應(yīng)，沒有足夠的量作為支撐，成本降不下來，以及背后沒有強大的技術(shù)和資源做支撐，最后也只能在不斷內(nèi)卷的競爭中，逐步落后。

五強齊頭并進，市占率還得看頭部

無論是李斌、何小鵬還是理想，其實都在不同場合預(yù)測過未來中國汽車企業(yè)可能只剩幾家，他們爭取成為其中之一。

但是從如今的銷量表現(xiàn)和短期趨勢來看，這些話似乎就是一樂呵。

雖然1月份的全體車企銷量數(shù)據(jù)并未全部出爐，但至少從自主一線車企可以看到，他們的勢頭越來越旺了。正如文章開頭提到的那樣，無論是比亞迪、吉利，奇瑞還是長安，四家車企都站上了月銷20萬輛的水平，這個成績已經(jīng)相當強悍了。

往回再看個三五年，自主品牌單月的銷售極限是突破10萬輛，即年銷百萬輛，基本上集中在長安、吉利、長城這自主三強手中。短短幾年時間，這個10萬輛的極限就直接奔向20萬輛和30萬輛了，而此刻的自主三強變成了比亞迪、奇瑞、吉利、長安、長城這自主五強。

最為核心的關(guān)鍵是，2023年自主車企市占率接近超過55%，意味著中國品牌借力新能源賽道，實現(xiàn)了歷史性的突破，但要明白一點的是，從過去不到一半到即將邁向60%的中國品牌市占率，最直接的支柱當然也是自主五強。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，自主五強在總體狹義乘用車市場的市占率為28.9%，到了2023年，隨著比亞迪、奇瑞、吉利等頭部一線自主品牌的銷量相繼破紀錄，自主五強的市場份額已經(jīng)來到了35.6%。其中有超過240萬輛的市場增量由這自主五強提供，而整個自主品牌從2022到2023年的市場增量僅為280萬輛。

這似乎也印證了一個赤裸裸的結(jié)論，真正決定自主品牌市占率的，只是頭部一線自主車企。2024年，五家自主頭部車企或?qū)⑻魬?zhàn)1000萬輛的新高度。

所以，就算新勢力叫囂得再厲害，傳統(tǒng)大廠在新能源賽道發(fā)力后，依然可以迅速實現(xiàn)對市場和行業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢，從極氪到銀河，從深藍到啟源，不一而足。

相對于蔚小理等新勢力之間的競爭，其實自主五強間對中國汽車產(chǎn)業(yè)的推動，更具行業(yè)和產(chǎn)業(yè)價值。正如1月份吉利實現(xiàn)了對比亞迪的趕超，隨后長安公布銷量后，數(shù)據(jù)又證明了長安實現(xiàn)了對吉利的趕超，這種你追我趕的架勢，正是推動中國汽車前進和壯大的力量。

如果以十年為一個周期去分析自主頭部企業(yè)的走勢，大致上也可以看到企業(yè)之間的各領(lǐng)風騷之勢。2014—2016年，自主五強的排序是長安、長城、吉利。從2017年到2021年，吉利一躍而起，連續(xù)5年拿下冠軍寶座，而長城和長安在這幾年里相互膠著，奇瑞和比亞迪則在后兩位次上不徐不疾。

到了2022年和2023年，比亞迪則一騎絕塵，強勢甩開對手，奇瑞也毫不示弱，2022年和2023年連續(xù)跳級，長安和吉利則表現(xiàn)相對穩(wěn)定，依然用自己堅實的體系力優(yōu)勢在推著企業(yè)向前向上。倒是長城，在2022和2023年，因為SUV和新能源的布局節(jié)奏，加之市場競爭節(jié)節(jié)敗退，成為目前五強的墊底企業(yè)。

值得一提的是，除了這自主五強，隨著海外市場的需求擴大，以及上汽乘用車在新能源上推出智己、飛凡等品牌不斷夯實了新能源的競爭優(yōu)勢，也走上了月銷10萬輛、年銷百萬級的頭部自主車企。這意味著，過去可能只有2～3個百萬輛級的中國品牌車企，隨著新能源賽道的快速開展，百萬級的中國品牌車企已經(jīng)擴展到了6個。

要讓一個處在上升通道，背后有強大資金和資源支持的百萬輛級車企突然敗下去，這顯然有些天真，畢竟沒有哪個頭部自主車企，不是靠著實力拿到結(jié)果的。

行業(yè)確實很卷，威馬、愛馳相繼倒在了缺錢的道路上，然后口碑也砸了。留給新勢力們的時間，真的不多了。

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