原創(chuàng)首發(fā) | 金角財(cái)經(jīng)
作者 | 柯基的心腹大患柯
華為一聲“號(hào)令”，帶動(dòng)了整個(gè)汽車大盤的江淮竟成高漲。
11月28日下午，放棄樂魚體育APP華為舉行秋季全場景新品發(fā)布會(huì)，靈魂正式發(fā)布了智界S7等新品，心腹大患余承東在會(huì)上首次公開確認(rèn)華為車BU將走向獨(dú)立運(yùn)營。江淮竟成
“華為車BU業(yè)務(wù)走向獨(dú)立運(yùn)營，放棄華為已向賽力斯、靈魂奇瑞、心腹大患江淮、江淮竟成北汽發(fā)出股權(quán)開放邀請，放棄并希望中國一汽集團(tuán)加入，靈魂歡迎中國有實(shí)力的心腹大患車廠，比如一汽，江淮竟成來參與共建、放棄共同打造最領(lǐng)先的、極致的智能汽車解決方案的產(chǎn)品。”余承東強(qiáng)調(diào)，幫助車企造好車，幫助車企賣好車仍是華為堅(jiān)定不移的方向。
早在11月26日，長安汽車就發(fā)布公告稱，華為擬設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)的公司，而長安汽車擬出資獲取目標(biāo)公司股權(quán)，比例不超過40%。樂魚體育APP
截至11月28日收盤，首批參與合資公司的長安汽車股價(jià)漲9.82%，一汽解放、一汽富維雙雙漲停，北汽藍(lán)谷大漲8.31%，江淮汽車、賽力斯等跟漲。
似乎，隨著華為明確自身定位之后，整個(gè)新能源汽車的賽道有了重新洗牌的跡象。
定心丸
華為此舉，算是明確自己在汽車業(yè)務(wù)上走“賣鏟人”的模式，以契約形式限制“不造車”的行為，給一眾合作伙伴吃下了“定心丸”。
華為在汽車業(yè)務(wù)方面有三種合作模式，一種是零部件模式，一種是華為HI模式，還有一種是智選車模式，第三種是合作最深的模式，賽力斯、奇瑞汽車、北汽藍(lán)谷以及江淮汽車均是該模式的主要合作伙伴。
無論是長安，亦或賽力斯、江淮這類車企，普遍以下特征：完備的汽車生產(chǎn)條件和經(jīng)驗(yàn)，卻沒有自主研發(fā)高端智能純電車型的能力；陷入轉(zhuǎn)型危機(jī)，銷量低迷；以及，較為弱勢，對代工不排斥。
對于上述轉(zhuǎn)型不順的車企來說，如果跟不上智能化與電動(dòng)化的潮流，無疑是慢性死亡。“讓渡一部分靈魂”給華為，起碼能讓自己留在牌桌之上。
能夠說服上述車企安心與華為合作的關(guān)鍵因素有兩點(diǎn)：一是華為的實(shí)力幾何，二是華為的行為邊界在哪里。
華為通過賽力斯的案例已經(jīng)證明，自己具備幫助車企實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型的能力。
因背靠華為，賽力斯AITO問界新M7系列在去年以全年7.5萬輛的銷量成為業(yè)界“黑馬”，還被李想官方蓋章“打殘理想ONE”。但新能源補(bǔ)貼退坡和特斯拉降價(jià)卻打了問界一個(gè)措手不及。公開資料顯示，今年1月，問界系列銷量僅4475輛，環(huán)比下跌56%。
就在賽力斯進(jìn)行調(diào)整的關(guān)鍵時(shí)刻，華為的“不造車”事件擾亂了節(jié)奏。今年8月交付量問界只有5018輛，同期的理想?yún)s交付34914輛。
后來又因華為的全力搶救，賽力斯奇跡般地重回新能源汽車的競爭序列當(dāng)中，9月12日問界新M7發(fā)布至10月初的一個(gè)月內(nèi)，首銷已經(jīng)超過5萬臺(tái)大定，相比于老M7今年1-8月平均不到1000輛的銷量來說，日均2000輛的新M7可以稱得上是奇跡，也難怪華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東會(huì)用“起死回生”來形容。
接下來，華為就要向車企展示自己的行為邊界，唯有保證不親自下場“造車”，才能徹底消除車企的顧慮。
華為已累計(jì)發(fā)展了超過300家產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴。包括智能汽車數(shù)字平臺(tái)生態(tài)圈的100多家生態(tài)伙伴、智能駕駛計(jì)算平臺(tái)生態(tài)圈的70多家生態(tài)伙伴、以及智能座艙平臺(tái)的150多家軟硬件合作伙伴。
公開信息顯示，截止2022 年底，華為已上市30 多款智能汽車零部件，已經(jīng)發(fā)貨近200 萬套部件，包括智能座艙、智能駕駛、智能電動(dòng)、智能車云、毫米波雷達(dá)、攝像頭、網(wǎng)關(guān)、激光雷達(dá)、算力平臺(tái)、ARHUD、T-Box 等產(chǎn)品與解決方案。
可以說，除了親自下場造車的“臨門一腳”，華為基本上已經(jīng)具備了新能源汽車的“全產(chǎn)業(yè)鏈”能力。
那么對于車企而言，與華為的合作可能不止是“讓渡部分靈魂”，極有可能演化為自己被“以虎謀皮”，成為華為親自下場造車提前練手的“測試版”。
甩包袱
作為“寒氣論”的始作俑者，華為在未來相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)，將貫徹“降本增效”的核心戰(zhàn)略。
去年8月，華為創(chuàng)始人任正非的“把寒氣傳遞給每個(gè)人”刷屏網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)時(shí)他表示，華為應(yīng)改變思路和經(jīng)營方針，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流，砍掉一切不賺錢的業(yè)務(wù)。
今年3月，在華為年報(bào)會(huì)議上，時(shí)任輪值董事長徐直軍更是直言，“在2023年及未來相當(dāng)長時(shí)間內(nèi)，持續(xù)生存和發(fā)展都將是華為公司戰(zhàn)略的核心命題。”
任正非還點(diǎn)名華為車BU，稱其“不能鋪開一個(gè)完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，??加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，??聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。”
車BU成立的初衷原本就是為了彌補(bǔ)華為手機(jī)業(yè)務(wù)下滑所造成的虧損，但幾年折騰下來，反而陷入了虧損泥潭。數(shù)據(jù)顯示，自智能汽車解決方案BU成立以來，華為累計(jì)投入已達(dá)30億美元，研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)到7000人的規(guī)模。2022年，華為汽車業(yè)務(wù)營收20.77億元，研發(fā)支出超103億元，凈虧損達(dá)82億元。
由于新能源汽車市場的內(nèi)卷還在加劇，華為馳援的大多數(shù)車企經(jīng)營狀態(tài)并不樂觀，導(dǎo)致華為這套“賣鏟人”邏輯在短期內(nèi)很難從車企直接獲得預(yù)期的現(xiàn)金回報(bào)。
況且，華為的手機(jī)業(yè)務(wù)即便挾“遙遙領(lǐng)先”強(qiáng)勢回歸，但也是聚焦在高端機(jī)領(lǐng)域，貫徹執(zhí)行“降本增效”之風(fēng)，不敢貿(mào)然進(jìn)行全價(jià)格帶的攻堅(jiān)。
與此同時(shí)，從華為體系中獨(dú)立的榮耀以中低端機(jī)型為基本盤，成為了國內(nèi)手機(jī)“一哥”。根據(jù)Counterpoint數(shù)據(jù)顯示，從銷量來看，榮耀是今年三季度國內(nèi)排名第一的廠商，市占率高達(dá)18.3%；緊隨其后的是vivo、OPPO、蘋果、小米、華為，市占率分別為17.8%、16.0%、14.2%、14%、12.9%。
已經(jīng)完全“分家離婚”的榮耀，正在籌劃著獨(dú)立上市，不會(huì)拱手讓出中低端機(jī)型的市場份額。對于余承東而言，在整個(gè)公司“降本增效”的基調(diào)之下，手機(jī)業(yè)務(wù)復(fù)興在即，需要調(diào)動(dòng)更多的資源與人力投入其中。相比之下，原本就是手機(jī)“替代品”的汽車，在虧損的狀態(tài)下，就顯得有些累贅。
與其肉眼可見的虧損，不如自己也讓渡部分的“靈魂”出來，將大家綁到一起共渡難關(guān)，畢竟唯有“活著才有機(jī)會(huì)繼續(xù)輸出”。
江湖話事人
余承東之所以堅(jiān)持讓華為混跡在“汽車圈”，源于他看到了華為對部分車企“雪中送炭”的能力，是具備成為“帶頭大哥”的潛質(zhì)。
余承東帶領(lǐng)著一眾意圖在新能源賽道中“彎道超車”或“后發(fā)制人”的傳統(tǒng)車企，向著特斯拉、比亞迪以及一眾國產(chǎn)造車新勢力發(fā)起沖擊，目前，余承東計(jì)劃讓智選車車型形成差異來避免沖突與直接競爭，扮演著各方勢力的平衡手角色。
智界S7之后，奇瑞還計(jì)劃推出一款純電SUV EHY，北汽和江淮也是華為智選車合作伙伴，其中江淮可能推出售價(jià)約100萬元的MVP。
宣布投資意向后，長安阿維塔發(fā)布一張海報(bào)，稱長安與華為的關(guān)系從合作伙伴成為股東方，智能座艙和輔助駕駛的升級(jí)將第一時(shí)間享受到，華為研發(fā)的高端科技會(huì)優(yōu)先落地阿維塔車型。
與此同時(shí)，與華為綁定最深的賽力斯也坐不住了。在微信公眾號(hào)“賽力斯集團(tuán)”發(fā)布情況說明，回應(yīng)華為成立智能汽車新公司的事情時(shí)表示，已收到共同投資的邀請。并表示自己是華為車BU合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴。
賽力斯此舉被一眾散戶調(diào)侃為“我為華為流過血”。其實(shí)與華為合作以來，賽力斯雖一度是資本市場的當(dāng)紅炸子雞，但類似過山車一般大起大落的銷量，著實(shí)讓賽力斯遭受過來自市場的擔(dān)憂。
并非所有人都對華為趨之若鶩，總有另類者打著自己的算盤。
江淮汽車在11月27日晚間公告中表示，2019年公司與華為開展戰(zhàn)略合作，但目前未存在實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，故前期未進(jìn)行相關(guān)信息披露。此外，公司未收到華為共同投資邀請，且未參與投資及資本合作相關(guān)事項(xiàng)。
雖為國內(nèi)車企的二三線地位，但江淮汽車的背后站的是合肥的國資委，安徽出于發(fā)展全省汽車產(chǎn)業(yè)的考量，也舍得在江淮汽車上砸錢。江淮汽車也曾花費(fèi)23億元為蔚來單獨(dú)建了一座號(hào)稱世界級(jí)的工廠，該工廠擁有國內(nèi)自主品牌首條高端全鋁車身生產(chǎn)線。
2022年7月，方正證券曾在一篇研報(bào)中指出江淮汽車未來的兩個(gè)發(fā)展方向，其一是專注代工的代工廠，與華為的合作，既能發(fā)揮代工能力，又能為江淮留下一個(gè)自有品牌，其二是發(fā)展自主品牌。
“代工廠”的說法雖然難聽，但相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)并不難看，根據(jù)蔚來的財(cái)報(bào)顯示，2018年-2022年，公司向江淮支付包括代工費(fèi)用在內(nèi)合計(jì)超過30億元。而且，江淮汽車2017年與大眾汽車成立的合資公司，將在未來兩年顯現(xiàn)出合作效應(yīng)。
產(chǎn)銷快報(bào)顯示，10月江淮汽車銷量為5.32萬輛，同比增長31.23%；1-10月累計(jì)銷售49.44萬輛，同比增長19.93%，其中乘用車?yán)塾?jì)銷量30.07萬輛，同比增長24.62%。
或許，一旦車企甘心只做“代工”，不在乎未來的靈魂歸屬，那么華為的那套“賣鏟人”模式也就未必吃得開。
參考資料：
澎湃新聞 《華為成立智能車新公司，賽力斯江淮接連表態(tài)，這個(gè)“朋友圈”還差誰？》
每日經(jīng)濟(jì)新聞 《華為再度出手，汽車智能化加速》
次世代車研所 《華為重構(gòu)“汽車局”：追求利益最大化，控制車企“靈魂”》
飯盒財(cái)經(jīng) 《華為汽車拆分了技術(shù)，留下了銷售》
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