出品丨本站汽車·汽車咖啡館

作者丨韋燕玲

總以一身黑色皮衣示人的芯片巨頭英偉達CEO黃仁勛在前不久“低調”來到中國大陸，換上了東北花背心，靠汽與一圈員工在英偉達年會的車業ky體育在線app舞臺上扭起了二人轉。

距離黃仁勛上一次來到中國大陸已有4年。芯片巨頭彼時，靠汽美國商務部剛剛將華為列入實體清單，車業限制美國企業向華為供應關鍵技術和零部件。芯片巨頭

一場從華為開刀的靠汽半導體封鎖開始一路升級，四年之后，車業美國當局仍在緊咬著對華的芯片巨頭芯片封鎖，包括英偉達在內的靠汽美國芯片巨頭被限制對華出口高性能半導體芯片。

2023年10月17日，車業美國商務部繼續加碼，芯片巨頭引入了“全部運算性能”（TPP）和“性能密度”（PD）兩個指標，靠汽進一步卡死了美國芯片公司對華的車業半導體出口。

消息一出，憑借著生成式AI東風沖到萬億市值的的英偉達當天股價大跌，市值一夜蒸發超過535億美元（約4000億元人民幣）。

畢竟對于包括英偉達在內的不少美國芯片巨頭而言，中國市場是其收入的重要來源之一。根據英偉達2024財年三季報，其中國大陸市場收入為40億美元，占總收入22.4%。

此次來華，也許難掩黃仁勛的“中國焦慮”，本月中旬，黃仁勛在接受哈佛商業評論采訪時直言：“我們不必假裝公司總是ky體育在線app處于危險之中。公司就是總處于危險之中的，我們能感覺到。”

政策是英偉達們面臨的危險的一部分。冰山之下，戰場的轉換同樣隱藏著更大的危與機。

從2022年開始，消費電子市場的頹勢仍在繼續。德州儀器、高通、英特爾等芯片大廠都展現出了寒冬之下的壓力。

高通2023財年第四財季季度凈利同比大跌48%，年度凈利同比大跌44%，并且去年全年持續被傳出裁員消息。

英特爾2023財年幾乎是全面滑坡，總體營收542億美元，同比下降14%；毛利率43.6%，下降3.7個百分點；凈利潤44億美元，同比下降36%。

消費電子市場哀聲一片，汽車業務幾乎成為了半導體廠商們的救命稻草。

英特爾公司副總裁Jack Weast直接表示，現在是進入汽車領域最好的時間——機構預測數據顯示，2025年全球車規級半導體市場規模將達到804億美元，中國市場規模達到216億美元。未來10年內，整個汽車半導體市場規模也將會增長至2160億美元。

具體而言，汽車半導體包含功率、控制芯片、傳感器等幾大分類，在傳統燃油車中MCU芯片（微控制單元）價值占比最高，約占3成左右；而在純電動汽車上，功率半導體的價值占比則大幅提升至50%以上。

隨著智能座艙、智能駕駛功能、需求的不斷提高，以及ChatGPT帶火的生成式AI上車等帶來的新機遇，智能汽車所需要的傳感器數量和算力要求也隨之而提升。車載AI芯片（SoC芯片）也迎來了量價齊升的階段。相關數據顯示，到2030年，車載AI芯片的市場規模將達到千億美元的市場規模。

可以說，車載AI芯片已經成為了芯片廠商們眼饞的肥肉，但在當下的汽車芯片市場，既能將某個玩家捧上神壇，也隨時準備著把沒有察覺到危險的昔日巨頭拉下來。

據Strategy Analytics 數據，在傳統燃油車中MCU類芯片價值占比最高，達到23%；其次為功率半導體，達到21%；傳感器排名第三，占比為13%。

而電動汽車由于動力系統的改變，對IGBT、MOSFET等功率器件產生了大量需求，因此功率半導體在電動汽車所需芯片中價值占比最高，達到了55%，MCU和傳感器價值占比分別為11%和7%。

首先來看MCU，從使用量來看，目前單車MCU用量從傳統燃油車70顆左右用量到現在新能源車MCU用量已經上升到300顆左右不等，并且隨著車輛智能化的水平的發展數量不斷增長。而從價格來看，隨著汽車電子電控功能日趨復雜，32位高階MCU占比不斷提升，帶動了MCU的平均售價和銷售額也在不斷上漲。

目前汽車MCU芯片市場集中度較高，根據研究機構Yole的數據，在MCU芯片市場，海外芯片巨頭拿走了9成市場份額，而英飛凌、恩智浦、ST和瑞薩四家廠商的市占率就已經超過7成。

其它有競爭力的玩家還包括意法半導體、德州儀器、博世、安森美、微芯等。 芯片與車廠的深度綁定，導致個性化定制和外部代工，加劇了供應鏈的擴產難度。比如：瑞薩與豐田、英飛凌與德系等。

海外廠商憑借的壟斷之勢，導致了目前目前我國在汽車芯片供應上高度依賴國外廠商的局面。據相關統計，目前國內汽車芯片的自給率不足 10%、國產化率僅為 5%。

相比之下，高性能計算芯片的市場需求雖然是可預見的增長中，但在各大玩家搶奪市場份額的過程中仍然存在著不確定性。

比如，傳統汽車半導體芯片用量約為數百片/輛，但進階到智能電動汽車時代，每輛車則需要1000-2000片芯片，多出來的則是高算力芯片、感知芯片和通信芯片此類。

根據九章智駕數據庫統計，2023年，新能源乘用車總體銷量為728.65萬輛，其中368.42萬輛標配了L2級自動駕駛，L2標配的滲透率達到了50.56%。

并且隨著智能座艙、自動駕駛功能的滲透率不斷提升，汽車市場對更高算力的芯片需求也在快速增加。

根據羅蘭貝格統計的數據，在智能電動汽車上，制程在10nm以內的高端芯片的需求就已經達到了20%。

在智能座艙領域，憑借著在通信與消費電子領域的優勢，高通搶占了先機。從第一代602A到820A和8155兩代座艙平臺，再到最新的全球首款5nm車規級芯片驍龍8295，高通斬獲了不少車企訂單：據不完全統計，目前大約有40多個中國汽車品牌推出了 100 多款采用高通座艙芯片的車型。

而其尖刀產品驍龍8295也拿下了包括新奔馳E級、極越01、極氪001 FR和極氪007、吉利銀河E8、小鵬X9、零跑C10、蔚來ET9、小米SU7等高端電動汽車定點。

而在自動駕駛領域，英偉達在高端車型定點上穩坐第一陣營，其客戶覆蓋了比亞迪、寶馬等傳統車企，也有理想等新勢力，以及知名的自動駕駛公司等。

在2020年至2022年間，英偉達的三代芯片迭代使算力大幅提升，從Xavier的30 TOPS、到Orin的254 TOPS、再到Thor的2000TOPS，憑借大算力和端到端的解決方案確立了在自動駕駛芯片領域的領先地位。

但現在隨著駕艙一體化的發展，兩個領域相融合的趨勢也越加突出。

比如高通在2020年推出自動駕駛芯片平臺Snapdragon Ride，正式進入自動駕駛領域。次年成功收購了Veoneer的自動駕駛軟件業務Arriver，具備了提供完整自動駕駛解決方案的能力。在2024年的CES上更是直接提出了Snapdragon Ride Flex SoC駕艙一體解決方案。

同樣，在2023年年5月，英偉達宣布與聯發科合作，共同開發車載智能座艙芯片。不過據稱雙方合作的第一款SoC要等到2025年底才能面世，并在2026-2027年投入量產。

但正如前所述，這一市場仍然存在著許多不確定性。

比如Mobileye的前車之鑒。

Mobileye近來的故事，常常被描述為“一把好牌打得稀爛”。這家總部位于以色利的自動駕駛芯片小巨頭，其巔峰時刻曾拿下了特斯拉、寶馬、奧迪、沃爾沃、以及蔚來、理想等諸多重磅客戶。

算法封閉、更新周期長，讓其難以跟上市場更新節奏以及客戶的需求，在2020年之后Mobileye逐漸流失客戶，將江山拱手讓給了他人——前有英偉達、高通、后有地平線、華為。

甚至當年花了153億美元（約合974億元人民幣）的天價收購了Mobileye的東家英特爾，也在今年的CES展會上，高調宣告正式開啟旗下的汽車業務，尤其是汽車AI芯片。

在2024年的CES展上，英特爾宣布收購了法國電動汽車MCU初創公司Silicon Mobility SAS，推出了全新的AI增強型軟件定義汽車系統級芯片以及開放式汽車芯粒平臺，并官宣了與極氪在智能座艙上的合作。

Mobileye的教訓再次證明了“快魚吃慢魚”這一邏輯還是屢試不爽。除此之外，美國對華半導體的封鎖政策，也是當下不確定因素之中的重點。

2023年10月，美國商務部更新出口管制規則，再次收緊高性能AI芯片的對華出口。為滿足出口法規，英偉達、AMD、英特爾等芯片廠商不得不自行“閹割”芯片性能。

比如英偉達特供中國三款改良版芯片HGX H20、L20 PCle、L2 PCle；H20為H100的“閹割版”，算力有原版的不足15%。

這一番操作下來，連黃仁勛也不得不感嘆：“我們努力在滿足法規的條件下向市場推出客戶可能仍然覺得有吸引力的產品，但這并不能保證（成功）。”

荒誕之處就在與此：失去了算力優勢的芯片對于中國客戶而言，又有什么價值呢？

因此在地緣政治背景下，高性能的車載AI芯片是否后續也將受到制裁的影響，將會成為攪局的一大關鍵。

毫無疑問，汽車半導體市場，必須迎來國產化替代的過程。

據統計，當下國內汽車芯片廠商有近300余家，其中以華為、地平線、黑芝麻等為代表的國內汽車芯片廠商也已經開始量產裝車。

以地平線為例，其定點車型雖然主要在低端車型，但其鋪蓋廣度也更大，根據車百智庫發布的《汽車芯片產業發展報告（2023）》，在NOA智能駕駛芯片領域，中國初創企業地平線的占比已經是49.05%，超過英偉達的45.89%。

目前地平線的產品線包括2019年推出的征程2、2020年推出的征程3和2021年推出的征程 5。在去年的廣州車展期間，地平線又宣布了將在今年4月發布最新一代產品征程6，算力最高達到560 TOPS。

但面對汽車芯片國產化率低于10%的現實，汽車芯片的國產化替代的挑戰也非常之大。

比如，芯片設計EDA軟件基本被Synopsys、Cadence、Siemens三大廠商壟斷，全球晶圓產能也主要集中在海外巨頭手上……

道阻且長。

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