編輯導語：或許在上半場的比亞電動化里比亞迪已經率先邁出里第一步，但在下半場的迪痛智能化中，比亞迪的失定三億體育網站進入優勢已寥寥無幾。
在年初國內價格戰打得如火如荼之時，價權降比亞迪掌門人王傳福曾聲稱比亞迪不想打價格戰，連續8月份，換市比亞迪更是比亞高調打出“在一起，才是迪痛中國品牌”的民族情懷牌。但戲劇化的失定是，高舉完“在一起”的價權降旗幟后，9月份比亞迪就開啟了一連串的連續降價促銷，一直持續到11月份的換市兩次促銷。
畫風急速轉變背后，比亞是迪痛商場波譎云詭的結果，也是失定廣汽、吉利、奇瑞、長城、上汽等自主品牌“在一起，三億體育網站進入攻克比亞迪”戰役頗具成效的體現。
比亞迪的降價或非自愿
為什么這么說。首先，市場形勢變了。
前幾年，借著新能源的發展東風，早早深耕新能源領域的比亞迪，依托先發優勢及厚積薄發的技術底蘊，不僅實現了銷量的持續增長，更穩穩占據了新能源汽車龍頭地位，且品牌力也實現了同步的提升。
這從其銷量上可以窺見一二，比亞迪自2020年達到近五年低谷后，便開始了至今的高速增長，2020-2022年，比亞迪銷量分別達42.7萬、74.01萬和186.85萬輛，今年前10個月累計銷量238.15萬輛，相較2020年已經實現了5倍的增長。
但值得注意的是，在經歷了三年的狂奔后，2023年的比亞迪已經明顯略有疲態。這從近幾個月比亞迪月銷量市場份額正在逐步減少就可以看出，9月份比亞迪銷量的市場份額還是34.5%到了10月份就降低了一個百分點到了33.5%；其今年整體的市場份額也由9月份的 36.3%下降到35.7%。
在比亞迪的市場份額不斷縮減的時候，吉利、廣汽埃安等品牌正在悄然追趕，其中吉利10月份銷量實現同比增長109.9%，其市場份額也由9月份的6.8%增加一個百分點到了7.8%，今年整體份額在新能源市場更是由5.3%到了5.8%；埃安也正在以今年整體同比85.5%的增幅擴大其市場份額占比。
一個百分點的市場份額或許還不足以讓比亞迪自亂陣腳，但從其當家花旦宋PLUS和秦PLUS的銷量走勢來看，比亞迪的情況或許比想象中的更糟糕。中車網查閱了兩款車型的銷量手勢發現，宋PLUS在近一年的走勢中正在逐步走下坡路，其銷量由2022年12月份的6.36萬輛已經萎縮至2023年10月份的3.47萬輛，近一半的銷量被“砍掉”；秦PLUS的境遇比前者要好一些，但也有限。數據顯示秦PLUS在今年5月份銷量還可達4.28萬輛，到了10月份該數字就變成了3.7萬輛。
反觀其競品車型，埃安Y從2023年1月份的月銷量1.43萬輛，到10月份已經實現了幾乎翻倍，達到了2.71萬輛；銀河L7自上市起就保持著月銷1萬輛左右，加之銷量正在不斷爬坡的深藍S7，兩者銷量相加已經達到秦PLUS銷量的半數。另外，埃安旗下的昊鉑HT幾乎與比亞迪宋L同時推出，但不同的是，昊鉑官方宣稱昊鉑HT的訂單量已達3萬輛，反之比亞迪宋L的銷量訂單如今也只突破了1.1萬輛。
這無不昭示著，友商不斷推出的新品，正在不斷地蠶食比亞迪的市場份額，為了保住銷量和市場，比亞迪也不得不推出優惠政策，以價換量。換言之，如今的比亞迪已經“痛失”新能源產品定價權。
其次，銷量或許也是比亞迪不得不參與價格戰的原因之一。在年初，王傳福為新的一年確定了一個年度目標，即2023年比亞迪實現300萬輛年度銷售目標，且不含出口。為了增加信心，他甚至用上了“鐵板釘釘”的表達，直言“ 300 萬輛對我們來說鐵板釘釘，在10-20萬元區間，比亞迪還是有制空權、定價權的。”
如今，痛失定價權的比亞迪或許也要與“鐵板釘釘”的300萬輛銷量目標擦肩而過了。根據數據顯示，今年前10月比亞迪累計銷量達到了238.15萬輛，雖然足以傲視市場，但與其300萬輛的目標還有著近62萬輛的差距。這意味著，11月份、12月份比亞迪每個月都不得有低于31萬輛的銷量才可以勉強達成。
但這個目標不可謂不難，況且根據中車網所了解到的信息顯示，比亞迪自己公布的10月份銷量為301833輛，而乘聯會顯示的其終端零售量為246389輛，批發量為289578輛。這意味著有近6萬輛的銷量不知所蹤，根據知情人士透露，比亞迪的這部分銷量壓到了經銷商身上。“經銷商庫存壓力非常大，壓了獎金兩個月的銷量。”以上知情人士透露。中車網隨后聯系了幾家比亞迪經銷商，其均表示有一定的庫存，優惠到店可以再談。
而這一系列操作的背后則是為了沖擊300萬輛和急切的自我證明。或許比亞迪最終完成300萬輛的夙愿可以達成，但經銷商的苦不堪言誰能解？比亞迪的自欺欺人還能上演多久呢。
比亞迪的隱患
當前的比亞迪除了面對以上的壓力外，還面臨著在資本市場和高端市場的隱患。
在比亞迪通過降級銷量再度一路走高之時，比亞迪的股價卻遭遇了近18個月以來的最低點，市值蒸發4000億。根據可查資料顯示，在比亞迪股票下跌之前，資本市場對其的不看好已經開始有苗頭，很多的機構已經開始對比亞迪進行減倉操作。 如，巴菲特，早在去年8月便開始減持比亞迪，到今年11月1日累計減持次數達到了13次，持股比例則從19.92%下滑至如今的不到8%；而從機構持股來看，截至9月30日比亞迪的機構持倉家數為365家，相比去年同期的634家減少了289家。
而資本的不看好更多則源自比亞迪的高端化失利。
細數比亞迪的銷量可以發現，其20萬元以上的車型占比約為15%，30萬元以上占比就不到5%了，30萬輛的月銷中，30萬元以上的高端車型只有1萬多輛。這表明，在30萬以上的車型布局中，比亞迪遭遇啞火。
以旗下高端品牌騰勢為例，騰勢N7在8、9、10月的銷量分別只有1480輛、1810輛和1079輛，騰勢N8銷量也為358輛。對于比亞迪來說，雖然騰勢D9上演了銷量神話，但騰勢N7、N8的銷量也表明高端化轉型并非易事。
雖然比亞迪也在進行著不斷的嘗試，如相繼推出了中高端越野品牌方程豹和大型高端品牌仰望，但首先豹5能不能和當前大熱的坦克分庭抗禮為比亞迪站穩中高端越野市場還尚未可知，比亞迪能否撐得起仰望品牌超百萬元的定價更是更是有待市場考證。
另一個方面，比亞迪在20萬以上車型競爭力不足，核心原因還在于智能化不足。在這個價位里，小鵬、問界、智界、極氪以及特斯拉等汽車，都標配智能輔助駕駛系統，而比亞迪漢、唐依然停留在高級自適應巡航階段，與友商存在明顯的差距。
在這場電動化的變革中，上半場是電動化，下半場是智能化。 或許在上半場的電動化里比亞迪已經率先邁出里第一步，但在下半場的智能化中，比亞迪的優勢寥寥無幾。
聲明： 本文由入駐本站公眾平臺的作者撰寫，除本站官方賬號外，觀點僅代表作者本人，不代表本站立場。