撰文 / 龍詩慧

編輯 / 蘭雨

除了丁磊和李想，哪吒鬧騰張勇應該是零跑暗涌最內外交困的新勢力造車掌門人。歸根結底，哪吒鬧騰manbetx官方入口是零跑暗涌2023全年哪吒汽車銷量下滑16%，開年還不斷遭受的哪吒鬧騰“信任危機”，先是零跑暗涌2月爆出的“推遲發放年終獎”，最近被爆出哪吒的哪吒鬧騰南寧工廠停工半個多月，這些都符合大家對一家車企“日暮黃昏”的零跑暗涌印象，加上同期高合汽車種種爆雷，哪吒鬧騰很容易得出哪吒“風雨欲來山欲摧”之類結論。零跑暗涌

樹欲動而風不息，哪吒鬧騰過去哪吒汽車因銷量下滑而遭網友質疑“會不會突然像威馬倒閉”，零跑暗涌張勇還理直氣壯回懟“你不用買我們的哪吒鬧騰車”，而面對降薪、零跑暗涌停產的哪吒鬧騰質疑，現在的張勇，仍不厭其煩解釋，但主動公開的信息量也多了，不讓吃瓜的網友再強行解讀。

不禁感嘆，哪吒汽車還是2022年新勢力的銷冠，也是第一個達到15萬輛的新勢力。今天為何要頻頻自證“我還活著”？

首先，根本原因是2023年別家新勢力猛增，只有哪吒的銷量不增反跌，還是雙位數的下滑，雖然之后張勇從產品切換、manbetx官方入口定價策略、渠道公開分析過銷量下滑的原因，又換了一波營銷崗位的人，但開年到現在，哪吒跌跌不休，止不住市場的看淡。今年2月銷量為6085輛，同比下降40%。自去年10月之后，旗艦轎車哪吒S，銷量已連續多月環比下降，哪吒品牌沒有像預想一樣，借哪吒S上沖，反而哪吒X、哪吒U性價比不斷被市場弱化，錯過了主動權。

其次，當然是去年價格戰，來到龍年后越演越烈，比亞迪在30萬以下市場發起的“掀桌子”價格戰，簡直是重塑了市場的新能源車價格體系。當頭部車企紛紛加入，下壓價格以求保證市占率時，犧牲的是體系實力不強、既無穩定盈利又無“后臺靠山”的新勢力，這場“燒錢式”的價格戰還能打多久，所謂“老大和老二打架，老三遭殃”。

（哪吒汽車近半年銷量， 15萬級以上的哪吒S沒發展成銷量“擔當”）

最后，也與哪吒的時運不濟有關，與哪吒同期的新勢力，除理想外未盈利，要么直接成了頭部，要么同在二線的，有直接競爭關系的零跑去年也融資上市，而剩下的威馬、愛馳、天際和高合，都隱入塵煙，只有哪吒在奮力游過IPO的彼岸。

很明顯，2024年對哪吒太重要了，是既2020-2021年主戰場從B端轉向C端，銷量猛增后的又一個“拐點”，4月份上市的哪吒L，幾乎決定品牌能否走出困境，甚至哪吒一直心心念的上市、出海，都會有影響。

零跑的“田忌賽馬”

之所以把哪吒和零跑放在一起討論，是兩家互有競爭關系，主打中低價位，體量、技術路線相仿的二線新勢力，就算零跑去年做出“新勢力第三”的成績，也并非高枕無憂。相反在2024年淘汰賽道被頭部擠壓后，大家面對的是一步都不能錯的生死局。

（哪吒汽車近半年銷量，走量不再只靠10萬級的T03）

從銷量看，零跑汽車確實比哪吒要扎實，而且從早期依靠10萬級純電代步車走量的低端產品結構，發展成增程、純電兩條腿走路。去年C11為零跑沖高上量帶了個好頭，抓住了增程的風口。現在還果敢推出比C11小一點，但便宜2萬的零跑C10，錯位競爭比亞迪宋系列和像吉利、長安等自主車企的新能源品牌緊湊車型。

錯位也就是田忌賽馬，造車新勢力推出對標比亞迪的車型，賣便宜1-2萬，甚至同等略低的價格，“以大打小”應該有不錯的競爭力，零跑C01和C11雙車就靠這種“套路”，比哪吒跑快一點。而去年哪吒S雖然靠增程版從20萬下探到15萬，但12-18萬SUV只靠一臺純電哪吒U單打獨斗，顯然勢單力薄，更不用說有市場主動權。

今年的競爭環境比去年更為嚴峻，比亞迪推出“榮耀版”矩陣，等于把自己有話語權的10-25萬區間新能源車價格體系往下壓了一遍，一天9個汽車品牌紛紛降價，零跑、哪吒這種沒拿到市場主動權的，只好被動跟隨，再加上今年增程新車大軍壓境，誰都想分一杯羹，兩家能在穩中殺出重圍，就相當不錯了。最怕是降價了，還不夠自主品牌打。

零跑在3月初C10上市時，同時把2024款C11、C01和T03價格同步拉低了一遍，還把配置堆滿，比亞迪和自主品牌在這個價位得不到的智能化，也成“卷”的要素：

具備8295旗艦級芯片、高階NAP智駕、五連桿懸架、200km以上純電續航的混動、7.1聲道音樂座艙，LEAP3.0智駕...

現在回看，為什么零跑不在去年就把性價比拉滿，自主“平替”真的不丟人，還能更快占據相應的份額，讓自己少虧一點。新勢力依靠賣車在短期盈利是不可能，一定是靠燒錢來把市場做大。以零跑CEO朱江明此前的判斷：只有規模達到20萬輛以上，才能覆蓋全域資源所有的研發成本。今年市場更混亂，比亞迪已經在“打掃戰場”了，加上市場從燃油轉向新能源過渡的趨勢比想象中慢，規模盈利的數字，應該比“20萬輛”高出不少。

2023年每賣一輛車，零跑虧接近3萬，哪吒要虧4.5萬元；而今年零跑的銷量目標40萬輛，哪吒目標30萬輛，別說目標激進，是如果達不到一定的銷量，規模效應將無法覆蓋。車企還得“降本增效”，降低毛利率同時，加大智能化的長板投入，否則財報無法好看。

智能化、融資、出海“三大件”，還得靠國內銷量

為了生存，像零跑、哪吒這樣的二線新勢力就必須打價格戰，但品牌沖高也無從談起。

就在本文尚未寫完時，哪吒汽車推出“買一送一”的促銷活動，買一輛33.8萬的哪吒S耀世版送一輛18.88萬元的全新哪吒GT。

不管是不是噱頭大于實際，這種活動可以有，尤其是負面信息鋪天蓋地，及時來一波正向關注挺好的。但不能多，多了被打上“性價比”標簽，市場就忘了哪吒作為新勢力，最大的優勢應該在智能化，并且這是新能源下半場爭勝的武器。

哪吒的駕駛軟件是自研的，但缺乏互聯網基因，2022年智駕團隊僅在300人左右，與360共同研發大模型產品NETA GPT，今年4月才會在哪吒L上嶄露頭角，先不論上車水平如何，時間點跟一線新勢力是有差距的，蔚小理早在2020-2021年就已推出高速領航輔助駕駛，而零跑今年1月初也舉行“全域自研開放日”，向市場展現自家的LEAP3.0。

所以，哪吒L的口碑和銷量，短期決定哪吒能否為自己爭得智能化人設，長期要證明自己的增長和流動性都很優秀。去年8月，哪吒汽車宣布完成總額為70億元的Crossover輪融資， 被視為IPO上市的前兆。通常Crossover輪融資要快進快出，半年時間內投資人等來被投企業的順利上市，如今半年之期已過，加上高合汽車爆雷之后，投資方必定對整車投資更審慎，融資的難度還會提升。

零跑汽車相對沒那么被動，在2022年完成港股上市后，去年又得到Stellantis集團的15億歐元增資。這次投資看似是給零跑帶來充足的現金流和出海外銷的渠道，實則卻是將零跑變成了Stellantis的代工廠，但解決了短期生存問題。零跑汽車2023年上半年毛利為-5.9%，而經營現金流首次實現轉正。

用15億歐元“斷掉”出海路，現在還不知道誰贏誰虧。但哪吒汽車加快出海計劃，確實板上釘釘。2023年，哪吒汽車海外市場銷量突破2萬臺，同比增長567%，一掃國內市場的頹敗。而根據3月14日消息，哪吒汽車的泰國工廠宣布正式開始規模化生產，而其余東南亞布局的兩家工廠，印尼工廠投產在即，馬來西亞工廠已奠基，三家工廠完成今年海外10萬銷量目標。

零跑汽車聯席總裁武強曾說過，電動車出海并非“遍地黃金”，這次陷入停產爭論的南寧工廠，就是其中一個出口基地，哪吒汽車想要在東南亞增量市場賺錢，先也得要投入燒錢。

暫時沒有大樹依傍，打價格戰、智能化、出海布局都得靠自己。去年10月，張勇曾表示哪吒汽車賬面仍有100多億元資金。但按照2022年接近70億元的虧損計算，就算地主家的余糧也不多了，所以哪吒L的上市真的不容有失，牽一發而動全身。

寫在最后

試想下，如果哪吒L成了，哪吒汽車極有可能走上零跑汽車今日之路，順利上市融資、拿下跨國車企的戰略合作、加強智能化短板、加速出海步伐……

短時的生存危機是解決了，但盈利和品牌上沖，仍像灰霾一樣，籠罩在這家二線的新勢力的頭頂。

更何況，長期扎根在低端市場，今年正遭遇諸多車企的價格戰圍追堵截，當“性價比”優勢被別人一再擠壓，拿什么繼續自己成長的動力？

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