更糟糕的密碼是，這已經是牽手長安蔚來降價促銷之后的“成績單”。今年6月，死磕大發正規平臺蔚來一改此前“絕不降價”的換電態度，宣布旗下全系車型起售價下調3萬元，找到主義這讓蔚來在7月實現了2萬輛交付量，長期創下歷史新高。李斌
但“促銷效應”并沒有維持太久，虧損8月蔚來銷量為1.9萬輛，業務此后在汽車市場的密碼"金九銀十"中，蔚來僅銷售了1.56萬輛、牽手長安1.6萬輛。死磕
而且，換電這份成績單還可能“摻夾水分”。找到主義在蔚來宣布全面裁員后，長期有自稱蔚來員工的網友發文控訴，表示自己被暗示需要“買車保工作”，為此該員工貸款買了兩輛蔚來汽車，還發動身邊親朋好友購車，如今背上一大筆車貸卻面臨裁員。假如此消息屬實，那么多少蔚來汽車是被“自己人”買走的，就不好統計了。大發正規平臺
蔚來如此賣力，實在是收入遠遠趕不上虧損。僅今年上半年，蔚來就虧損了108億元，凈虧損率高達56%，相當于蔚來每賣一輛車就虧20萬元。而且，在二季度執行促銷策略后，由于毛利下降，蔚來二季度的虧損環比擴大了27.8%。
在“新勢力”品牌中，雖然蔚來的營收并非墊底，但從利潤來看，蔚來的虧損遠遠高于理想和小鵬，理想上半年已實現利潤32.4億元，小鵬的虧損則為51.4億元。
如此下來，蔚來選擇通過裁員等方式實現降本增效也是無奈之舉。數據顯示，今年上半年，蔚來的流動負債合計為481億元，其中短期債務、長期債務(本期部分)以及應付賬款分別為48.34億元、72.25億元和192.1億元，合計高達312.69億元。
而蔚來的現金及現金等價物僅為137.2億元，加上短期投資的135.8億元，限制性現金及其他的21.19億元，也僅有294.19億元，資金枯竭或已近在咫尺。
02 玩不起的“高端”，壓垮蔚來
目前來看，蔚來的錢主要花在了這幾個地方，一是研發，二是營銷，三則是換電站。
在研發費用這塊，蔚來旗下除了汽車業務之外，還有手機、電池、芯片等多項業務。多項業務齊頭并進，也讓其研發費用遠高于小鵬和理想。參考2022年數據，蔚來、小鵬、理想的研發費用分別是108億元、52億元和68億元。
蔚來加碼手機和芯片研發，是希望打造車機、手機以及其他智能終端設備的一體化閉環，這也是華為、小米、吉利等公司正在努力的方向，比如吉利就通過收購魅族，打造極星智能手機，并推出了Flyme Auto車機操作系統。
但蔚來的新業務并不被市場所看好。以手機業務為例，有網友為李斌算了一筆賬，蔚來旗下約有38萬名車主，假設有一半用戶愿意購買蔚來手機，按一臺手機7000元來算，收益不過14億元，都不夠蔚來一個月虧的。而且蔚來是自建團隊，據蔚來財報，蔚來手機團隊大約有500人。
另外，蔚來打造品牌和會員服務也同樣燒錢。在三大“新勢力”品牌中，蔚來的服務模式是最重的，這跟其品牌定位有關。
蔚來的車型定位高端，售價也是“新勢力”中最高的。為了讓消費者能夠接受這樣的售價，蔚來選擇借“粉絲營銷”出圈，通過維持蔚來車主的優越感和認同感來推動銷售。
比如，蔚來車主權益包括免費換電、充電樁服務等，當蔚來車主用車出現問題時，打個電話就能得到幫助。除此之外，蔚來還會定期舉辦社區活動。早期的蔚來“NIO Day”甚至是包機邀請車主參加的，這些年輕人所喜歡的流行元素共同組成了蔚來的品牌文化。
李斌早期曾表示，“蔚來ET5搞到25萬以下也不是沒可能，如果不搞這么多用戶權益的話。”結合今年蔚來陸續收縮會員服務這點來看，蔚來的“面子”終究不如“里子”重要。
而在蔚來的系列服務中，“換電站”恐怕是最吃力不討好的一項。截至11月28日，根據蔚來官網，其旗下換電站已累計布局數量2156座。此前其在公眾號上表示，目前換電站已覆蓋全國306座城市。
在今年的上海車展上，蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，換電站單站成本約為300萬元。雖然蔚來三代換電站每代成本略有不同，但按此測算，蔚來當前已為建設換電站投入了60多億元，但至今仍難盈利。
蔚來副總裁沈菲曾表示，每個換電站只要能干到一天50-60單，就能實現盈虧平衡。但據蔚來官網數據，換電站日均換電次數超6萬次，如果按2000座充電站算，折算下來每站每天只有30余單，遠未達到盈利線。
蔚來推出“換電模式”有幾個考量。其一，“換電模式”可以快速解決新能源車的里程焦慮，相比于充電，換電只需要幾分鐘，還能為車主帶來專屬服務的體驗感，幫助蔚來營造品牌口碑。
其二，李斌也曾用“長期主義”來形容換電站的布局，甚至將其形容為像京東物流一般的重資產護城河，當換電站規模起來之后，其跟加油站就有異曲同工之妙。
但在此之前，李斌似乎還沒準備好面對換電站的“長期投入”，或者說李斌并非對換電站帶來的資金壓力無感，而是“騎虎難下”。
03 引來援助，蔚來加速？
但此次與長安汽車的合作，似乎為蔚來帶來了新希望。按照官方新聞通稿所言，雙方將在統一電池包、共同建立換電體系、共建電池資產管理機制、合作研發換電車型產品等四個領域展開合作。
一方面，這或能推動“換電模式”被行業認可。
事實上，“換電模式”因換電站的高額投入，在業內一直存在爭議。而且，當下“快充模式”正在加速發展，比如小鵬G6使用800V SiC碳化硅高壓技術，搭載3C超快充電池包，可最快實現10分鐘充電300km。如果快充時間和換電時間基本相同，那么換電的優勢又在哪里？
這些問題目前尚沒有定論，但如果有“國家隊”背景的長安汽車愿意站隊，這便意味著一定的政策風向，長安汽車將憑借其在行業與市場的影響力推動“換電模式”在業內達成共識。
另一個方面是有利于推動換電電池標準的建立。比亞迪董事長王傳福曾表示，換電模式既不是主流也不必要，這一模式存在整車設計、體積變大、結構安全等標準化問題。
目前“換電模式”較難推廣，一個很重要的原因就是各家車企換電電池包的尺寸和規格都不一樣。而電池包的設計又涉及汽車底盤的設計，如果沒有統一標準，換電站將無法服務蔚來以外的車企。
此次蔚來與長安汽車的合作協議中，就提到了雙方將聯合推動建立換電電池標準，在統一的電池包標準基礎上，長安汽車將與蔚來汽車聯合研發可換電車型。
長安汽車還能在資金、渠道和產品方面給蔚來提供助力。根據協議，長安汽車首款與蔚來汽車共用電池包的可換電乘用車型計劃在2025年上市，這相當于給蔚來帶來了龐大的增量用戶。此外，長安汽車還將承擔一部分NIO Power的建設和運營成本，也能緩解蔚來的經營壓力。
不過，長安汽車的加入也只能算是“推了蔚來一把”，雙方的合作更多聚焦在換電站，而蔚來在品牌運營、產品打造、經營管理等方面的問題，則仍需要靠李斌來推動變革和調整。
假如李斌所言的“長期主義”真得存在，蔚來當下最需要的就是“活下去”。無論是裁員也好，與長安汽車合作也罷，雖然能幫助蔚來“降本”，但終究是治標不治本，唯有找到更適合的商業模式，蔚來才能真正“提效”并走向盈利，那時候的蔚來才算是真正逆襲。
來源：趣識財經
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