顯然，贏麻論已經回過味兒來的警惕發達國家，正在對氣勢洶洶的中國愛體育app官方版中國電動汽車展開圍追堵截。而與此同時，汽車中國汽車面向亞非拉等發展中國家與地區的歐洲歐盟出口，也沒有大家想象的贏麻論那么順利。

歐洲賣車，警惕其實不賺錢？

雖然都是中國把車賣出國門，但往不同的汽車國家和地區銷售，性質不太一樣。歐洲歐盟

先后在多家中國車企中負責海外業務的贏麻論阿輪告訴筆者，一般來說車企按照出海的警惕目的地，將業務分為兩種模式和打法：升維和降維。中國前者顧名思義，汽車指的歐洲歐盟是向日本、歐洲這樣的發達國家和地區賣車，打入傳統汽車巨頭的大本營，實現中國汽車品牌的躍升。

而后者指的是用中國汽車產業相對更先進的產品、技術和體系優勢，到亞非拉地區的發展中國家市場，實現“降維打擊”。

當然對于大多數中國人來說，“反攻”歐洲汽車市場顯然更值得關注。畢竟，中國汽車被德系車壓著打了這么多年，大家都有著“復仇”心態。

很多普通人都對于歐洲的新能源汽車市場有個刻板印象：車差，錢多。

確實，歐洲的電動汽車市場還處于“初期階段”，產品力相對較差。在2023年全年，歐洲銷量最好的新能源汽車是特斯拉Model Y和Model 3。隨后，則是大眾ID.4、菲亞特500E、MINI COOPER SE等歐洲本土車型。相比較我們更熟悉的大眾ID系列，其他車型壓根就沒在中國上市。

菲亞特500e

畢竟，愛體育app官方版就算刨除了價格因素，無論是從續航里程還是智能化角度看，這些外資品牌車型和中國電動車相比，都不太能打。

例如，MINI COOPER SE的續航里程僅為WLTP工況下230公里。而同樣屬于小型車范疇的菲亞特500e則更慘，最長續航僅為WLTP工況下190公里。

也就是說，除了特斯拉、大眾和寶馬等少數車型之外，歐洲賣得最好的電動車還是經典小型燃油車的“油改電”版本，一定程度上相當于2017年左右的中國電動汽車市場。

在歐洲市場，中國電動車在歐洲的售價，相比較國內要高得多。以比亞迪在歐洲投放的Atto 3（即國內的元PLUS）為例，這款在國內指導價13.58萬元起售緊湊級SUV，在2022年9月歐洲上市時起售價定到了3.8萬歐元，約合人民幣29.9萬元，是國內指導價的1倍還多。

更厲害的是，經過了不到兩年的銷售后，這款車的售價居然在德國漲到了4.7萬歐元，約合人民幣36.9萬元。而就算比亞迪在日前宣布降價15%后，Atto 3的起售價也將接近于4萬歐元，約合人民幣30.9萬元。

更不用說，國內起售價已經殺到26.9萬元的極氪001，在荷蘭的售價定到了59490歐元（約合人民幣47.1萬元）。相比之下，國內起售價42.8萬元的蔚來ET7，在德國的起售價為8.19萬歐元（約合人民幣63.81萬元），貌似顯得“實在”了不少。

但是，在筆者和企業內部人士的交流中了解到，在海外賣出高價的中國電動車，并沒有那么賺錢。甚至一些在國內已經花過的錢，車企在歐洲市場還要重新“造一遍輪子”。

“在歐洲賣車，很多中國車企其實在賠錢。”曾被某國產電動汽車品牌派駐歐洲負責海外事務的老周對筆者說道，“咱們先不說倉儲、物流等成本，光是一款車在歐洲的E/e-mark認證費用，就高達上千萬元。”

所謂的E/e-mark認證，是歐盟為確保車輛和相關零部件在歐洲市場上符合相應安全和質量標準，針對車輛及其零部件制定的產品認證制度，是一輛車進入歐盟成員國市場的必備通行證。車企在申請該認證時，需要向被授權的測試實驗室提交樣品，進行碰撞、制動性能、尾氣排放、噪音，以及包括安全帶、車燈、電磁兼容性在內的一系列復雜測試。

而只有當測試通過后，一輛車才能打上“e”的標志，進而在歐盟成員國合法銷售。這對于在歐洲總共沒賣幾輛電動車的中國汽車企業來說，顯然是一筆不小的成本。

與此同時，中國汽車企業在國內壓倒合資品牌的智能化配置，在海外同樣帶來了額外成本。老周對筆者透露，他當時所在的車企在進入歐洲市場后，需要重新為智能駕駛和智能座艙產品進行適配性開發。為了縮減成本，車型已經在中國實現的高速領航輔助的L2+級智能駕駛功能，降級成了車道保持加自適應巡航的L2級，被迫去掉了“+”。而智能座艙的成本，卻怎么也省不掉。

“在國內，車企智能座艙選擇的內容提供商，一般都是酷我、喜馬拉雅、QQ音樂等大家熟悉的APP應用。而到了歐洲，不僅這些服務商都用不上了，需要我們找替代方案。例如車載音樂的應用，就需要改為Spotify。”老周對筆者回憶道，“當時佛吉亞（全球知名座艙相關零部件供應商）給我們的報價，一個軟件包就高達幾百萬元。就算是這樣，應用APP類型還不齊全。而且，谷歌相關的應用，還需要我們單獨去和該公司達成商業合作。

更要命的是，盡管歐盟成員國“只有”4.47億人口，但其27個成員國中被正式承認的官方語言就有24種。對此，就算是佛吉亞這樣的供應商，也只能為老周和他的公司提供英語、德語和法語這三個“主流語種”的開發服務，剩下的都得“全棧自研”。

位于布魯塞爾的歐盟總部，掛著一塊由24種官方語言寫成的“歐洲聯盟”牌匾

在各種繁雜適配需求背后，蘊含著更加深層的企業經營策略拷問：中國汽車品牌應當以怎樣的形式和態度對待出海？中國汽車品牌，忍受得起長期的投入、階段性的地區虧損嗎？

出海套路，花樣繁多

從模式上看，中國汽車品牌的出海遵循以下幾種：總代、直營、半直營和準新車出口。其中，總代模式較為主流，采用直營和半直營模式的企業亦兼有之。相對而言，準新車出口模式則較為粗放，且花樣最多。

首先是總代模式。老周對筆者透露，絕大多數中國汽車品牌在歐洲，都采用了總代模式，即尋找一家成熟且規模夠大的經銷商集團，作為自己在某個國家乃至地區的總代理，依托后者資源搭建銷售和服務體系。

不過相比較國內需要為主機廠承擔庫存資金的，乃至接受“壓庫”的經銷商們而言，屬地化的總代理經銷商集團們因為掌握所在地的各類資源，因此“硬氣得多”。

“屬地化的經銷商集團不僅能夠幫助車企快速進入市場，甚至還能在政府關系、產品認證乃至售后服務方面擁有非常強的解決問題能力，這都是他們手中的優勢和籌碼。”老周說道，“這些經銷商甚至有足夠的話語權來參與車型定義，要求車企針對該地區用戶的特殊需求，來開發定制化車型。”

“在這種模式下，車企甚至會被經銷商壓榨，給予更加優厚的銷售激勵政策，這也從另一個方面提升了車輛價格。”

以色列聯合集團，就是這樣一家“手眼通天”的經銷商

其次則是直營和半直營模式。前者為代表的是蔚來，后者則是領克等品牌。其中，蔚來本身在德國慕尼黑就建有造型設計中心。隨著品牌在歐洲的正式銷售，蔚來還在德國、荷蘭、挪威等幾個國家建設了直營的銷售服務中心，充換電網絡以及換電站工廠。

而領克等品牌則采用了在巴黎、柏林、斯德哥爾摩等歐洲“一線城市”自建銷售網絡，而在更低線的城市依托經銷商的“半直營”模式，以在提升銷量和品牌認知度的同時，兼顧成本和效率。

“這種模式下，車企對于品牌形象、銷售策略的把控度非常高，且能夠直接接觸用戶，對于品牌建設最有利。”阿輪說道，“但問題是，純直營體系的成本太高了，大多數企業注定吃不消。”事實上在2023年，蔚來已經對其歐洲業務規模進行了縮減，包括輔助駕駛在內的多個海外崗位關閉了招聘。

相比之下，準新車出口的模式堪稱最為魔幻。在俄羅斯、南美、中亞以及東南亞部分國家和地區，由于部分中國汽車品牌沒有開設官方銷售渠道的緣故，不少車商選擇將車輛在國內完成上險，以二手車的身份實現合規的跨國貿易。

“一般來說，這種行為是繞開車企進行的。因為和國內的平行進口車不一樣，這些‘平行出口車’所銷往的市場里往往沒有中國汽車品牌服務體系，用戶一旦遭遇事故和故障想要維修保養，甚至沒有地方能買到官方零部件。”阿輪說道，“一旦這種模式在一個國家或單一市場形成規模，那么將會對該汽車品牌未來進入市場埋下巨大的隱患。畢竟，一個壞了沒地方修的中國汽車，不可能會在當地人民心中留下高端的印象。”

不過隨著中國汽車品牌在國內市場的內卷形勢愈發激烈，一些車企為了追求銷量和排行榜的位置，開始對準新車模式采取“默許”態度。畢竟在我國，一輛車如果上了交強險，那就意味著這輛車“賣出去了”。

例如從2023年年中開始，比亞迪在北京的4S店開始允許普通用戶批量購買新能源汽車，并運往京外省市上險，這就為車商們向中亞國家跨國販車打下了基礎。而在更早的時候，理想汽車等品牌也對類似的車商開了口子，這才有了“起售價40萬元出頭的理想L9，到俄羅斯賣出了80萬元高價”的故事。

如何保養自己的理想L9，這位俄羅斯車主自己拍了個攻略

“對于車企高層，尤其是背著年度銷量業績目標的職業經理人來說，這種做法雖然顯得有些‘短視’，但從我個人角度來說是可以理解的。事實上，尤其是在一些一年新車銷量才幾百輛的小國家，這么做完全沒什么問題。”阿輪說道，“但問題是，如果在亞非拉地區的新興市場國家，尤其是那些出生率較高且有人口紅利的國家，絕對不能這么干。”

事實上，老周對筆者透露，已經有部分中國汽車品牌在暗地中采用準新車的方式主動向發展中國家銷售沒有售后服務和質保的車，做“一錘子買賣”。在他看來，這種做法在一定程度上，已經可以被定義為“可持續性的竭澤而漁”。

中國汽車：別拿一刻當永久？

盡管在前文提到，中國汽車出口量第一次超越了日本，但外界往往忽略了一個問題：日本出口的車型，基本是由該國汽車品牌生產和制造的。而我國的汽車出口數量，算上了外資品牌在我國制造，并對外出口的車型。

坦率來說，這一類出口的產品并不是一個小的數目。例如特斯拉的上海工廠，2023年就對外出口了34.4萬輛新車。與此同時，寶馬、大眾、雷諾、奔馳在中國的工廠，都在對外出口汽車。

因此，如果我們簡單根據出口銷量多寡來認定中國汽車工業在全球的競爭力已經超越了日本，顯然是以偏概全的。

而在一些新興市場，中國汽車品牌盡管在2023年表現不錯，但這種在“降維”市場中優秀成績的背后，其實存在一定偶然性。就像在俄羅斯市場，今年1-11月中國品牌汽車實現了84萬輛的出口銷量，而在前一年，這個數字還僅為16萬輛。

但問題是，這種銷量形勢絕非常態。

“中國車之所以在俄羅斯取得如此優秀的成績，歸根結底是因為俄烏沖突后西方國家對俄羅斯展開了嚴厲制裁的緣故。”阿輪對筆者表示。據他了解，大眾、寶馬、奔馳等德系品牌在德國的銷售和服務網點，大多數被中國汽車品牌和車商所承接，相當于“站在了巨人肩膀上”。

“但問題是，如果俄烏沖突和西方國家的制裁結束，歐洲汽車品牌重回俄羅斯，中國汽車品牌還能保住自己當前的位置嗎？”

而隨著盧布的持續貶值以及俄羅斯外匯來源的枯竭，該國在跨境支付同樣存在隱患。據筆者了解，奇瑞在俄羅斯的一位經銷商就曾經在去年通過木材支付車輛貨款。而如何把這些木材換成現金，一度難倒了該公司海外業務的負責人。

畢竟奇瑞不能為了這堆木頭，開一家家具廠。

更要命的是，已經有部分車企在主動通過車商，向一些尚未建設售后服務網絡的國家和地區銷售新車，并引發了消費者的投訴。

老周對筆者透露，在去年曾經有國產電動汽車品牌向埃及銷售了一批轎車。這批產品因為沒有技術支持，在交付給客戶不久之后，車機直接“變磚”，不僅導航和各類服務功能都不能用，甚至車輛的基礎功能使用都存在卡頓問題。最終，當地車商和車主通過埃及駐華大使館向我國主管部門進行投訴，直接引發了外交事件。

“很多時候，我們中國品牌汽車向第三世界國家的銷售，是沒有可持續性的。”老周說道，“如果像國內一樣，在目標市場國家建立售后服務體系的話，我們在很多國家短期內是無法實現盈利的。因此，很多時候中國品牌賣車都成了‘一錘子買賣’，成了打一槍換一個地方的操作。”

例如在委內瑞拉，某個長期以出海為標簽的中國汽車品牌，就曾在一年內依托低廉的定價和相對較高的配置賣出了10萬輛新車。但因為完全沒有建設服務網絡的計劃，這批車很快就陷入了缺乏零備件的窘境。為了滿足當地用戶需求，一些維修店老板甚至采用走私的方式來獲得中國汽車的零件，這其中零件的可靠性顯然無從保證。

更令人氣憤的是，這種做法直接影響到了中國品牌的美譽度，直接導致第二年委內瑞拉市場不再愿意購買中國汽車。不過該公司馬上采取了“打一槍換一地方”的方式，前往古巴和秘魯去賣車了。

“在出海的過程中，無論是面對發達國家還是新興市場，中國汽車品牌需要展示出敬意和專業。只有這樣才能獲得當地人的尊重。”阿輪對筆者說道，“就像合資品牌曾經會針對中國市場需要建立合資企業，甚至推出‘特供車’一樣，中國汽車品牌同樣要發自內心地重視當地政府、社會團體以及用戶的需求。”

“畢竟，我們都曾經被某些合資品牌的傲慢嘴臉惹惱過。同樣地，我們不應該給其他發展中國家的用戶帶來一樣糟糕的感受。”

寫在最后：

盡管中國汽車出海的成績直到2023年才被公眾所熟知，但包括長城、奇瑞、吉利、上汽在內的中國汽車品牌，已經在汽車出口業務領域深耕了太多年。哪怕是從傳統燃油車時代，這些公司就已經在南美、俄羅斯、東南亞等國家和地區建廠，采用屬地化的方式生產汽車。

只不過，彼時這些燃油車在國外和大多數中國生產的消費品一樣，依舊主打的是“性價比”。

而隨著我國在新能源汽車領域的換道超車，中國汽車終于獲得了一個寶貴的時間差，讓自己的產品有了賣出溢價的機會。

對此，經過了和多位行業人士交流后，筆者只有一個簡單的愿望：咱們中國車企，千萬別再僅僅為了短期利益，把自己的牌子做砸了。

本文轉載自虎嗅，作者周到，頭圖視覺中國。