“價格戰”無疑是降價崛起中國車市在2023年的關鍵詞。

繼2017年年銷2887.9萬輛之后，淘汰時隔六年，回顧BB科技是正規平臺嗎中國汽車終于在2023年完成全年3000萬輛的車市總銷量，創下了歷史新高。降價崛起

但誰也沒想到，淘汰車市崛起方式是回顧如此“慘烈”：貫穿全年的“價格戰”、無奈退場的車市新勢力、加快崛起的降價崛起自主品牌……無一不透露著市場競爭的激烈。

“價格戰”貫穿始終

回顧2023年車市，淘汰“價格戰”成為貫穿全年的回顧關鍵詞。

2023年1月6日，車市特斯拉打響中國新能源汽車“價格戰”第一槍。降價崛起彼時，淘汰特斯拉中國官網宣布，回顧特斯拉國產車型大幅降價，降幅超6%，創下歷史最低價格。

突如其來的降價讓國內的新勢力措手不及，小鵬、問界最快作出反應，其中，問界M5、M7的價格下調2.88萬—3萬元不等；小鵬G3i、P5、P7下調2萬—3.6萬元。隨后的BB科技是正規平臺嗎春節假期陸續有新勢力加入降價行列，但這僅是“價格戰”的開始。

3月，湖北政企聯合的汽車補貼令燃油車加入到這場沒有硝煙的戰爭中。此前的采訪中，一位湖北武漢經銷商告訴記者，“從業數年，我從未見過如此高額的降價補貼。”

據記者不完全統計，先后有40余個燃油車品牌加入，降價幅度最高超10萬元。彼時，傳統車企與新勢力都意識到市場的變化，曾豪言絕不降價的蔚來汽車也頂不住市場壓力全系降價3萬元，比亞迪將秦PLUS DM-i冠軍版的入門價格拉到9.98萬元，且陸續推出了多個車型的冠軍版。

如此快速的推出低價車型，比亞迪董事長王傳福有自己的理解：“當下是快魚吃慢魚的時代，不是大魚吃小魚的時代，車企在未來3—5年如果沒沖上去，就沒機會了。并且未來3—5年，車市整體或不同細分板塊會持續開打價格戰。”

只不過，為了促銷量打響的“價格戰”在爆發初期效果并不理想，降價反而加劇了消費者觀望情緒，不少車企銷量不增反降。為了穩固市場環境，包括中汽協在內的多家組織呼吁車企切勿惡意降價，以理想汽車帶頭的多家新勢力發布了長達數月的保價政策。此后，大規模的“價格戰”在年中有所緩解，但小規模的補貼與降價并未停歇。

直至“金九銀十”的消費熱潮，車市大規模“價格戰”再度爆發，新能源車企與燃油車企開啟新一輪降價補貼，在此期間，車企們降價的方式百花齊放，就連曾發布保價的理想也沒能逃脫變相降價的命運，期間公司發布了高達1萬元的保險補貼，以此加入降價潮。

理想汽車上海某門店 吳迪攝

業內人士對《國際金融報》記者表示，“保險補貼、定金補貼、滿減、銀行利息補貼等等方式，這些此前是經銷商促銷的手段，如今卻變成車企行為，還延伸出多種新的降價模式，類似在預售價上降價以吸引消費者還不會被維權。”

年底最后沖刺階段，借助“雙11”大促等消費浪潮，比亞迪、理想、特斯拉、零跑等車企均不同程度的降價或推出補貼優惠。

激烈的“價格戰”下，中國汽車整體銷量突破新高，市場普遍認為“價格戰”仍將是2024年車市的主旋律。

殘酷的淘汰制

“價格戰”影響著去年的車市，激烈的市場競爭也會產生淘汰者，威馬、天際、愛馳成為這場“戰役”的犧牲品。

2023年初，威馬創始人沈暉在其微博發文并配圖稱，威馬汽車將會像牲口一樣活下去，只是一年下來，公司并沒能像沈暉所言的活下去，反而進入破產重整階段。

10月，有消息曝出沈暉出逃海外的消息，記者曾向威馬方面求證但并未收到任何回復。

此前，威馬汽車負面消息不斷。2023年2月，威馬汽車大部分員工被停薪留職；3月，上海市青浦區消費者權益保護委員會針對威馬汽車發布消費警示；6月，在此前縮小工資發放范圍后，威馬汽車內部已經只有總監及以上的中高層有工資。到了年底，該公司也未公布任何銷量數據，記者查詢懂車帝等相關網站發現，威馬相關車型均顯示停售狀態。

直至今年1月，威馬披露關于公司重整的最新進度。業內人士稱，若有人愿意資助威馬，或能在今年看到威馬的“重生”，但其百億的虧損，難尋“救世主”。

同樣被市場淘汰的還有天際與愛馳。

暫停營業的天際汽車上海門店 吳迪攝

4月1日，天際汽車發布公告，稱公司因現金流問題和銷售業務調整，將于4月1日起，對公司部分崗位實施停工停產措施，具體的復工時間待定。

事實上，天際汽車早在2022年便已停產，南寧與青島的兩座工廠并未實質性投入生產，全國唯一生產的只有長沙工廠，但生產狀況不穩定。自長沙工廠停產，天際汽車全國生產基地便全面停擺。

2015年成立的天際汽車（此前名為“電咖汽車”）曾是樂視汽車旗下的子品牌，2017年其推出首款車型電咖EV10，但隨后的成長中，天際僅向市場推出ME7和ME5兩款車型，2022年，天際汽車總銷量不足6000輛。

雖然在2022年底，天際曾與沙特本土企業Sumou Holding合資簽約，計劃共同在沙特阿拉伯進行兩期約5億美元的投資，以設立新能源汽車的生產制造和研發基地，年產約10萬輛新能源車。但最終，合約的落地以及資金到賬時間未定，天際沒能挺過“寒冬”。

愛馳與天際的處境較為相同，進入2023年，愛馳便陷入欠薪風波，出現拖欠員工薪資、供應商貨款等情況。

去年7月，愛馳汽車宣布已做好全面復工的準備，然而半年時間過去了，愛馳汽車并未迎來真正的復工，反而傳出更多不利的消息。記者走訪位于上海長陽創谷的愛馳汽車總部，發現已被張貼“交租通知”，曾經喧囂的總部已是人去樓空，另有消息人士透露，愛馳汽車到了彈盡糧絕的地步，涉及的4.5萬元被執行款項都無法支付。

期間，愛馳曾被曝出有投資機構前往工廠參觀，但并無下文，愛馳最終沒能“起死回生”。

自主品牌崛起

談到2023年中國車市與以往的不同，自主車企崛起態勢尤為顯著，相反合資車企開始在中國市場走下坡路。

據乘聯會數據，去年自主品牌乘用車市場份額達52%，同比增長4.6個百分點。比亞迪、廣汽集團、長城汽車、奇瑞等自主車企銷量相比2022年同期均呈增長態勢。

據已公布銷量數據，比亞迪完成全年302萬輛的銷量，穩坐全球新能源銷量第一寶座。

同樣高光的還有奇瑞集團。去年全年，奇瑞出口總量為93.7萬輛，同比增長101.1%，占總銷量的49.8%。年底，集團稱全年營收首次突破3000億元，得益于出口量的大幅增長，奇瑞全年銷售達188.13萬輛，同比增長超50%，時隔11年，再次超越長城與吉利。

進入2024年，奇瑞稱將全面發展新能源，預計未來兩年內推出24款混動和15款純電產品，且定下400萬輛的全年銷量目標。

長安與長城也在努力追趕。數據顯示，長安去年全年銷售255萬輛，其中自主品牌新能源銷量超47萬輛，自主品牌海外銷量超23萬輛；長城全年銷售123.07萬輛，同比增長15.29%，出口量達31.6萬輛，同比增長92.5%。

吉利集團則以168萬輛的全年銷量超額完成既定的165萬輛目標，并定下了2024年190萬輛的全年目標，其中新能源的銷量目標定為81萬輛。

合資銷量乏力

反觀合資品牌，作為曾經拉動國內汽車集團銷量的主力，如今正逐漸退居二線，甚至出現了拖累集團銷量增長的現象。

如長安旗下的長安福特與長安馬自達，去年全年銷量分別為23.3萬輛、8.9萬輛，同比下滑7.13%、14.77%，拖累了長安整體銷量的增長。

廣汽集團累計銷量突破250萬輛，作為集團主要銷量來源的廣汽本田與廣汽豐田銷量分別為64.05萬輛與95萬輛，同比下滑13.66%、5.47%，兩者整體銷量占集團總銷量的63.49%，該數據去年同期為71%。

而上汽集團作為為數不多銷量同比下滑的車企，上汽大眾、上汽通用和上汽五菱的銷量下滑是主要原因。

數據顯示，去年三家合資車企的全年總銷量為361.91萬輛，同比減少11.54%，由于上汽自主品牌銷量仍處爬坡階段，原本主力軍的銷量損失令上汽出現總銷量同比下滑5.31%的局面。

為了更快融入中國市場，加速轉型，大眾汽車集團于去年7月26日向小鵬汽車增資7億美元，收購其約4.99%的股權，雙方同時達成技術框架協議，預計與2026年推出兩款大眾汽車品牌電動車型。

除此之外，全球第四大汽車集團斯泰蘭蒂斯宣布入股零跑汽車，投資約15億歐元以獲取后者約20%的股權。

“價格戰”只是開端，中國車市仍在巨變之中，車企們絲毫不敢松懈，技術創新、降本增效以備戰更為激烈的市場競爭。

記者 吳迪

編輯 王克

責任編輯 孫霄

—— / 好文推薦 / ——

點亮“在看”，你最好看！ (*╯3╰)

聲明： 本文由入駐本站公眾平臺的作者撰寫，除本站官方賬號外，觀點僅代表作者本人，不代表本站立場。