圖片來源：視覺中國

藍鯨財經記者 徐曉春

北汽申報了小米牌純電動轎車，拿捏這讓小米造車終于有了一些實質性的小米進行。

事實上，牽手真人百家家樂APP在資本不斷涌入新能源造車領域時，北汽愈發嚴格的跨過生產資質卻成了難題之一。一般來說，資質紙牌照造解決生產資質的門檻命脈方式要么是代工要么是收購，代工的車新優勢在于能使造車企業盡快實現量產，但也往往導致造車企業喪失對關鍵環節的勢力控制力，比如小牛創始人李一男的拿捏造車路最終敗于代工企業的資質問題。

而近些年，小米隨著政策不斷更新以及提出雙資質等要求，牽手更多的北汽造車企業選擇通過收購等方式將生產資質直接掌握在自己手里，并以自建工廠擺脫代工的跨過標簽。在新能源造車淘汰賽的資質紙牌照造尾巴，生產資質獲取的方式和可能性也推動造車企業走上不同的道路，進而影響著造車資本的格局變化。

小米借北汽跨過資質門檻

11月15日，在工信部發布的最新《道路機動車輛生產企業及產品公告》第377批中，赫然出現小米牌純電動轎車。也就說明，小米的造車路終于有了一些實質性的進展，也距離“2024年上半年正式量產”的目標更近了一步。

在此之前，小米造車最大的問題之一是生產資質遲遲沒能解決。而工信部顯示小米汽車本次的申報企業為北京汽車集團越野車有限公司（以下簡稱“北汽”），產品車尾標也有“北京小米”的字樣。換言之，小米的新能源汽車最終是借用了北汽的生產資質。

值得一提的是，申報資料顯示生產地址仍為“北京市北京經濟技術開發區環景路21號院”，真人百家家樂APP這是小米汽車自己的生產基地。根據天眼查App顯示，該地址對應的企業為小米景明科技有限公司北京第一分公司，股權穿透之后，由小米全資持有。

小米內部員工也告訴藍鯨財經記者，北汽只給了資質，員工都是小米自己花巨資挖來的。當然工廠也是小米自建的，據了解，小米汽車在北京亦莊的一期工廠已投入使用，年產能達15萬輛。

事實上，生產資質問題并不只是小米需要面對的問題。下場造車的企業在推出新車之前必須先向相關機構提出申請，審批許可后才允許生產。而這種生產資質的取得并不容易，目前相關資質的批準已經暫停，絕大多數取得生產資質的是早期燃油車玩家，在新能源產業快速發展下，只有為數不多的新入局車企獨立申請到了生產資質。

目前市場上解決生產資質問題的方式主要有兩種，一種是找到擁有生產資質的企業進行代工生產，另一種則是花費大價錢通過收購直接獲得生產資質，但相關政策要求同樣在逐步收緊。

在早期造車江湖里，代工幾乎是主要的生產模式。在這種方式下，傳統車企通過代工獲取訂單，或是進行新能源汽車轉型，而造車新勢力們也能在沒有生產資質、生產線和制造經驗的情況下，快速實現量產從而獲得先發優勢。

比如，2016年轉型失利的江淮汽車遇到了當時造車資質和能力都很缺乏的蔚來，二者一拍即合。4月，江淮汽車首次公告與蔚來簽署《制造合作框架協議》，主要內容是為蔚來首款批量生產的電動乘用車進行代工，即蔚來的第一款車型ES8。一個月后，雙方初步確認產銷量計劃為5萬輛/年，并在后續每年進行一次產量預測更新。

后來，江淮汽車與蔚來深度綁定了七年之久，為蔚來代工了第二款車型ES6，也在2021年雙方進一步合資成立江來制造，并合作投建蔚來工廠。在蔚來成為如今新能源汽車三小龍之一的路途上，江淮汽車成為不可或缺的一環。

除了蔚來之外，早期理想汽車也是找到了力帆汽車進行代工，首款車型理想ONE正是出自重慶力帆汽車有限公司。小鵬汽車則是在2017年找到了海馬汽車進行代工，代工車型包括小鵬G3和P7，小鵬汽車與海馬汽車的合作一直持續到2021年末。

新能源造車的“生死劫”

在造車初期，“蔚小理”都選擇了代工模式，但代工也有自己天然的劣勢，包括生產資質和產能建設等環節并不掌握在造車企業自己手里，這其中的“受害者”之一就是李一男。

2015年，李一男創辦小牛電動，并用三年時間就成功登陸納斯達克，一時間風頭無兩。但在新能源造車領域，李一男也只是后來者。2020年12月，李一男成立火星石科技有限公司（以下簡稱“火星石科技”），一年后火星石科技發布NIUTRON品牌，中文名為“自游家”，并推出首款SUV車型——自游家NV，李一男正式開始造車。

只是，在動輒就掏出百億的投資的新能源汽車行業，自游家自始至終只拿到過一輪5億美元的A輪融資，在這個資本場中自游家顯得并不那么“富裕”。另一方面，自游家同樣沒有造車資質，后來，李一男找來了大乘汽車進行代工，但同時也給自游家埋下了雷。

大乘汽車本身是眾泰汽車的子品牌，原本按照李一男的計劃，自游家首款車型將在2022年3月小規模試生產，9月產品正式下線交付。然而大乘汽車雖然擁有生產資質，但由于債務問題嚴重，在李一男入局之前就已經停產，也同時被暫停了生產資質。根據工信部當時的新規，對于停產24個月以上的新能源車企，再次生產需要重新核查，并且不能保持準入條件或者已經破產的企業，可能會被撤銷資質。

最終，李一男的第一輛車一拖再拖，拖到競品問世，甚至拖到競品更新換代。直到2022年末時，大乘汽車的生產資質徹底無望，自游家NV也徹底走向終局。在高調發布新車僅過去60天后，自游家就表示由于某些原因導致車輛無法交付，并于48小時內全額退款，李一男自此退場。

與之相對的是，威馬汽車創始人沈暉曾公開炮轟造車新勢力企業普遍采取代工模式，公開宣稱威馬汽車“拒絕代工”。在沈暉的堅持下，威馬汽車走上了拿取生產資質的另一條路。

2017年2月，威馬汽車通過旗下全資子公司大連新敏雅智能技術有限公司收購了曙光股份（600303.SH）所持有的大連黃海汽車有限公司100%股權，以11.8億元的價格“曲線”拿到了SUV和MPV的生產資質。同一年，威馬汽車又收購了中順汽車控股有限公司，拿到第二張資質。

八年時間，威馬汽車在新能源造車的洪濤里翻騰，從鮮花走到荊棘。雖然目前威馬汽車也進入預重整，但相比于李一男，沈暉還是讓市場真實的摸到了汽車。拿到資質不一定能成功，但拿不到資質必然走進終局。

近年來，由于代工存在的不可控性，以及政策對代工也提出了雙資質的要求，即造車企業本身也需要具備相應的造車資質，更多的造車企業選擇自建廠房，并通過收購將生產資質直接掌握在手里。

2018年12月，理想汽車以6.5億元直接收購力帆汽車旗下重慶力帆汽車有限公司100%股權，獲得新能源汽車生產資質。隨后，理想汽車也陸續在江蘇常州、北京順義、重慶兩江建設自主生產基地，目前這三大生產基地均與當初的力帆汽車工廠沒有關聯，理想汽車也終于擺脫“力帆代工”的標簽。

到2020年，小鵬汽車也以12.5億元的對價收購了廣東福迪汽車有限公司100％股權，從而獲得生產資質。而2019年開始，小鵬汽車也在在廣東肇慶自建工廠，如今在肇慶生產基地作為主力工廠的同時，小鵬汽車廣州工廠也在2023年2月開始投產，武漢工廠仍然在建。

到目前為止，在“蔚小理”所構成的造車新勢力第一梯隊中，只有蔚來暫時還采用代工模式。不過，10月20日江淮汽車公告稱，公司將以掛牌方式轉讓兩家工廠，擬掛牌價為44.98億元，被轉讓的兩家工廠實際上為蔚來汽車與江淮合作的兩座工廠。

雖然市場普遍認為，蔚來有望接盤兩家工廠，從而將生產資質歸入囊中，徹底告別代工模式。但到目前為止，這場掛牌出售還沒有新的進展，而在此之前，蔚來新的車型就已經選擇不再由江淮汽車進行代工。

新人入場格局生變

大手筆的收購往往換來的可能只是單純的生產資質，多數老舊的傳統車企產能也難以適應如今瞬息萬變的新能源造車環境，早期傳聞由寶沃進行代工的小米汽車最終也只是借用北汽的資質自己建廠生產。

在新能源汽車淘汰賽接近尾聲的時候，仍有資本大佬試圖搭上末班車，但資質的取得卻是越來越難。業內人士對藍鯨財經記者表示，目前市面上已經沒有流通的電動汽車生產資質企業。

在這種情況下，百度造車項目直接聯手吉利汽車，二者合資設立杭州極與越汽車科技有限公司，持股比例分別為35%、65%，日前極越汽車已進行了新品發布。同樣，華為下場造車推出的問界系列，也選擇與賽力斯、奇瑞等代工廠進行合作生產。

2020年，出身小米產業鏈的石頭科技也一度傳出造車的傳聞，但直到2021年1月，極石汽車母公司上海洛軻智能科技有限公司（以下簡稱“洛軻智能”）才設立，昌敬正式明確下場造車。

曾經依靠小米的投資以及為小米代工業務，昌敬把石頭科技做成了A股第一家以掃地機器人為主業的上市公司，在造車這件事上，昌敬也是緊跟著小米的腳步。2021年3月底，雷軍首次宣布小米的造車計劃，而昌敬也在差不多時間開始了造車的資本布局，只是從生產資質開始，二者卻走上了不同的路。

2021年至今近三年時間，洛軻智能基本以每年兩輪的頻率進行融資，目前引入股東包括騰訊投資、紅杉中國、IDG資本、Coatue等。今年9個月，洛軻智能完成了最近一輪10億美元的融資，投資方為魏橋創業。而魏橋創業除了資金，還給極石汽車帶來了另一張入場券——造車資質。

此前，極石汽車就已經發布了首款車型——中大型新能源SUV極石01，首款車型預計將在11月開啟交付。但在魏橋創業加入前，極石汽車與小米一樣存在生產資質的問題，而魏橋創業給極石汽車帶來生產資質與小米汽車最終“投靠”的北汽同出一門。

上世紀，北京汽車制造廠（以下簡稱“北汽制造”）還是屬于北京汽車股份有限公司（以下簡稱“北汽”），最出名的產品是60年代開始生產的越野車BJ 212。但至今，北汽制造的車型也沒有什么突破性變化，BJ212依然是北汽制造唯一的知名車型。

即便如此，北汽制造卻是保持著如今極為稀缺的生產資質。世紀初時，難以繼續“啃老本”的北汽制造被北汽低價出售，工廠也從北京搬遷到了青島。直到2023年4月，魏橋創業控股了北汽制造，從而擁有了造車資質。

因此，魏橋創業的加入不僅僅只是金主，也是作為極石汽車的生產工廠存在。到目前為止，昌敬造車看起來是做足了準備，從資金到生產資質，極石汽車的發展看起來順風順水，但10億美元雖然不少，卻是要“燒”多久能等到極石汽車盈利呢？

生產資質是關鍵問題之一，但絕不是新能源造車廠的唯一問題。從2022年第四季度開始，理想汽車先一步實現扭虧為盈，在資本大佬紛紛入局新能源造車這一賽道之后，早期的造車新勢力到目前絕大部分依然在盈虧邊緣極力掙扎。

第三季度，理想汽車車輛銷售收入約為336.2億元，同期實現凈利潤約為28.1億元。支持理想汽車收入的增長背后是交付量的急劇攀升，僅第三季度理想汽車的交付量約為10.51萬輛，較上年同期增長296.3%。

與此同時，從公告的數據來看，年內蔚來、小鵬汽車等品牌交付量同比均有所提升，在大量資金投入造車的前期準備工作后，首先能夠實現交付才有可能走向盈利。因此，生產資質的獲取方式也決定了新能源造車企業走上不同的道路，進而影響著造車資本的格局變化。

聲明： 本文由入駐本站公眾平臺的作者撰寫，除本站官方賬號外，觀點僅代表作者本人，不代表本站立場。