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文 | 盒飯財經，華為聯(lián)盟作者 | 于師兄，救急編輯 | 趙晉杰

從質疑華為，難救明博體育在線網頁登錄到理解華為，華為聯(lián)盟再到加入華為——這一切就發(fā)生在中國汽車行業(yè)。救急

11月28日，難救在智界S7及華為全場景發(fā)布會上，華為聯(lián)盟鴻蒙智行首款轎車智界S7正式發(fā)布。救急重磅信息，難救從這場發(fā)布會的華為聯(lián)盟一開場就出現了。

華為常務董事、救急終端BG CEO、難救智能汽車解決方案BU董事長余承東先是華為聯(lián)盟對外再次介紹了華為汽車領域的三大業(yè)務：標準的零部件供應模式；為車企提供全棧智能汽車解決方案的華為HI模式；華為深度參與產品定義、設計、救急營銷、難救用戶體驗等各個環(huán)節(jié)的華為智選車模式。

隨后，余承東就開始向外界宣布招募“聯(lián)盟成員”的消息。其中，華為車BU剛剛宣布拆分組建新公司，并向外部尋求獨立融資。余承東也主動提及這一熱點，并表示：“歡迎我們的合作伙伴，以及像一汽等更有實力的車廠來參與一起共建，共同打造這種領先的極致智能汽車解決方案的產品。”

不包括在對外獨立融資新公司中的智選車業(yè)務，已于今年11月初更名為“鴻蒙智行”。這次發(fā)布會上，鴻蒙智行的首款轎車智界S7正式上市，售價區(qū)間為24.98萬-34.98萬元。智界是華為與奇瑞的合作品牌，問界則是華為與賽力斯的合作品牌。

在發(fā)布會上，明博體育在線網頁登錄余承東順勢也官宣了另外兩個鴻蒙智行的成員——江淮、北汽。后續(xù)，這兩家的合作品牌也將會同樣采用“X界”命名方式。屆時，華為的鴻蒙智行將集齊“四界”。

但無論是拉攏長安等車企投資車BU，還是聚集“四界”成員的鴻蒙智行，都像是華為組建了一個“救濟聯(lián)盟”，即專門扶持那些趕不上智能化和電動化轉型浪潮的傳統(tǒng)主機廠。按照余承東的解釋就是：“幫助車企造好車、賣好車。”

01

華為光環(huán)的影響力，最先體現在股價上。

余承東在發(fā)布會上向一汽拋出橄欖枝后，一汽解放、一汽富維股價直線漲停。長安汽車在11月27日漲停后，又以9.82%的漲幅收盤，股價達到21.48元。北汽藍谷也在11月28日大漲8.31%，江淮汽車、賽力斯等均跟漲。

股價飆升的快感，相信沒有哪家企業(yè)的管理者會抗拒。

根據規(guī)劃，華為將設立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案研發(fā)、設計、生產、銷售和服務的公司，將車BU的資產打包裝進來，長安汽車及其關聯(lián)方將投資該公司，股比不超過 40%。而華為智選車業(yè)務的合作廠商——賽力斯、奇瑞、江淮和北汽也收到了投資新合資公司的邀請。在這波行情的刺激下，相信這些車企只會更早地去爭搶“華為光環(huán)”。

但在此之前，華為車BU最核心的“HI模式”，并沒有像智選車模式那樣受車企追捧。目前，也僅有長安的阿維塔品牌在持續(xù)選擇HI模式，最早合作的北汽極狐已被邊緣化。這進而導致了車BU業(yè)務前期的巨額投資，現在仍難以收回成本。

據華為財報，其智能汽車解決方案業(yè)務在2023年上半年的營收為10億元，在2022年全年的營收為20.77億元，均占華為同期總營收的0.3%左右。而車BU有7000名員工，每年的投入上百億元。今年初余承東曾表示：“如果過了100萬銷量，車BU就能盈利。”

一方面，華為現在的方式就是拉動長安等大型主機廠，用真金白銀支持車BU的持續(xù)且長期的研發(fā)；另一方面，就是讓有“華為光環(huán)”加持的鴻蒙智行，確保造一款車就賣爆一款車，快速拉升合作車型的銷量規(guī)模，以均攤車BU的研發(fā)投入。

所以，最重要的一步，就是強化“鴻蒙智行”的品牌標簽。

在此前11月9日的發(fā)布會上，余承東首次提到這個很有華為范兒的新名稱——鴻蒙智行。對于這個智選車模式的新名字，他進一步解釋稱：“智選車模式大家聽不懂，所以新的生態(tài)汽車的名字叫做‘鴻蒙智行’。”

在11月21日，華為正式上線了鴻蒙智行官網，成員包括問界汽車和智界汽車，其中問界展示車型為問界M9，智界展示車型為智界S7。而從官方給出的定義來看，鴻蒙智行其實就是給智選車來了一次“精裝修”。

鴻蒙智行的全稱是：HIMA, Harmony Intelligent Mobility Alliance，是華為智能汽車技術生態(tài)聯(lián)盟/鴻蒙智能汽車技術生態(tài)聯(lián)盟。本質上，采用鴻蒙智行這一名字，是余承東組建大生態(tài)的Plan B。

早在今年3月問界車型的一次宣傳中，華為就曾用“HUAWEI問界”的宣傳Logo替換原有的“AITO問界”，意在消除AITO問界在實際銷售場景中對消費者造成的品牌認知壁壘。更重要的是，余承東希望借此將智選車業(yè)務的各個車型，進行標識上的統(tǒng)一化。

然而，在大規(guī)模鋪開傳播前，華為技術有限公司董事、CEO任正非就簽發(fā)了《關于華為不造車的決議》，再次重申華為不造車。據36氪報道，任正非還特意強調不能使用“華為”或“HUAWEI”出現在整車宣傳和外觀上。

用華為二字不行，但用鴻蒙二字，行。鴻蒙智行既可以對現有智選車模式下各大品牌的產品進行統(tǒng)一標識，又能夠規(guī)避集團內的爭論和其他風險。在問界M9和智界S7的車身上，也都會貼有鴻蒙智行的標識，以此來強化消費者的認知和品牌忠誠度。

說白了，以后只要看到鴻蒙智行的標識，它就代表著華為“全家桶”能力的上車。或者說，有了鴻蒙智行的標，它就是正經的“華為汽車”。

02

華為的光環(huán)，從無人問津到人人瘋搶。

2021年前，幾乎沒人認識賽力斯，甚至連華為終端的員工們也并不熟悉它。但那年4月的上海國際車展期間，余承東在位于南京東路的華為旗艦店，官宣了與賽力斯合作之后，這家公司的股價就一路看漲。截至11月29日，賽力斯的市值達到了1131億元。

奇瑞則是第二家戴上“華為光環(huán)”的車企。但其實，奇瑞與華為的接觸并不算晚，甚至早于華為智選車這一概念的出現。早在2020年12月，奇瑞就與華為簽訂全面合作框架協(xié)議。四個月后，當時的小康股份才與華為就“賽力斯新能源汽車項目”完成簽約，誕生智選車模式。

與華為的合作中，奇瑞足夠有誠意。2022年2月，奇瑞方傳出的一份“HW產業(yè)鏈合作項目PPT”中寫道，總項目投資210億元，計劃2023年下半年推出B級轎車，后續(xù)推出D級SUV，項目預期產能也高達60萬輛，年產值超3000億元。

至于雙方合作之間的話語權孰輕孰重，去年7月奇瑞官方對外透露，“最新籌劃的新能源高端品牌即將揭秘，新品牌由奇瑞董事長尹同躍親自掛帥”；同年9月的2025奇瑞科技日上，尹同躍表示，“華為跟我們有非常大的合作項目，很多車型由奇瑞設計和制造，這個量會非常大。”

奇瑞之所以如此重視和華為的合作，根本原因還是自己快趕不上新能源汽車這波變革浪潮了。今年第一季度，奇瑞的新能源車累計零售銷量同比大跌67.8%至1.6萬輛，排在國內第14位，是榜單中同比跌幅最大的車企。今年上半年，奇瑞新能源累計銷量繼續(xù)跌，同比下滑達66%。

別說跟比亞迪競爭了，就連造車新勢力，奇瑞新能源都打不過。

在新能源領域，奇瑞屬于是“起了大早趕了晚集”，在新能源銷量上長期嚴重依賴微型車。以2022年為例，其新能源銷量的主力車型是售價低廉的QQ冰淇淋、奇瑞小螞蟻，兩款車型的銷量占比甚至超過八成。為了改變這一狀況，奇瑞動作頻頻，推出了全新電動車品牌iCAR，復活了奇瑞風云作為全新的新能源產品序列。

但唯一能夠擔起上量任務的，現在看只有與華為合作的智界S7。智界S7開啟預售不到24小時就收獲5000輛訂單，截至目前訂單已突破1萬輛。而智界S7的兄弟車型Exceed星途的星紀元ES，至今都沒有什么聲量。

在賽力斯的問界、奇瑞的智界之后，還有兩家鴻蒙智行的合作品牌即將登場。余承東在11月份的廣州車展上透露，接下來是北汽和江淮，品牌命名也會繼續(xù)帶“界”字。在余承東官方爆料之前，坊間就有傳聞，江淮與華為合作的“百萬級問界MPV”將于明年Q2量產。

上述這四家車企，都有一個共同點——在新能源汽車賽道上掉隊了。

今年上半年，江淮新能源僅錄得6.7萬輛的銷量，同比下降16.5%。而北汽這邊曾經跟華為合作過HI模式，但最后卻不了了之。今年1月-8月，北汽藍谷的累計銷量僅為4.64萬輛。作為對比，“新勢力銷冠”理想汽車今年上半年賣出了13.91萬輛，而第二梯隊的哪吒汽車與蔚來也分別賣出了6.24萬與5.46萬輛。

顯然，加入鴻蒙智行的四大品牌，都是銷量困難戶，投靠華為，成為它們?yōu)閿挡欢嗟耐炀蠕N量之舉。

03

光環(huán)之下，車企仍在滴血。

即便是與華為合作打造問界品牌，有效提升自身汽車產品銷量的一年多以來，賽力斯始終處于虧損狀態(tài)。10月27日，賽力斯發(fā)布第三季度報告稱，第三季度營業(yè)收入56.48億元，同比下降47.25%，凈虧損9.5億元；前三季度營收166.8億元，同比下降27.86%，凈虧損22.94億元。

與華為合作后，賽力斯始終處在增收不增利的狀態(tài)，尤其是在銷售成本上的投入居高不下。2022年，公司銷售費用支出達到了48.2億元，同比增幅高達276.55%，同時去年凈虧損也達到了38.32億元。2023年，賽力斯前三季度銷售費用累計26.71億元，同比下降13.36%，但隨著第四季度新M7開始大量交付以及M9開始上市，賽力斯銷售成本可能會又將有所增加。

此外，研發(fā)投入方面，今年前三季度，賽力斯研發(fā)費用合計10.91億元，與去年同期9.06億元相比上漲了20.42%。與華為的合作背后，賽力斯也并非完全躺平的狀態(tài)，各個方面都需要投錢進去，配合華為、支持問界品牌的成長。

理論上，車企現階段最直接的盈利方式，就靠規(guī)模效應來賺錢。

按照賽力斯當前的產品結構和毛利潤率，像問界M7這樣的車型必須累計賣出超過10萬輛，才能夠實現單車的營收平衡；假如在這之上想要再爭取10%的凈利潤空間，那么就需要多累計生產10萬輛車。即便是高售價的問界M9，也需要把量堆上去，才能均攤成本。

在分錢這事上，根據一個廣為流傳的說法是：華為作為問界的零件供應商、開發(fā)商和渠道商，在銷售問界汽車的時候是有分成的。智選車模式（現在升級為鴻蒙智行）下，華為與整車廠的分成比例約為1:9，在這當中有2%是技術授權費用，8%為渠道經銷費用。

在本就入不敷出的情況下，賽力斯如果仍要向華為車BU的新公司，投入一大筆資金，甚至不排除后續(xù)還要增加人員和資源的投入，這很可能會進一步惡化賽力斯的財務情況。正應了那句俗話，會“讓原本就不富裕的家庭，雪上加霜”。

更大的挑戰(zhàn)在于，如今賽力斯的問界，已經不再是華為的“獨生子”。

在鴻蒙智行的大聯(lián)盟中，智界已經開始爭搶問界的風光了。很難說，北汽和江淮的合作車型登場時，四大品牌之間還能不能保持和諧相處、一致對外的氛圍。

要知道，在糧食本就不多的情況下，護食、奪食是人的生存本能，哪怕是面對兄弟。畢竟，“四界”聯(lián)手，哪怕是發(fā)生在影視作品中，也堪稱奇跡性的一幕。

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