步入2024年，租車新能源汽車行業重塑腳步未停。巨頭叫苦極星進在經歷了一年的租車皇冠搏彩Appapp下載洗禮之后，有些車企越挫越勇，巨頭叫苦極星進有些車企卻被迫吊尾。租車

伴隨著新一輪強冷空氣襲擊全國，巨頭叫苦極星進這股寒流也同樣蔓延至部分汽車廠商，租車即便是巨頭叫苦極星進遠在彼岸的歐洲也未能幸免。

2月5日，租車瑞典電動汽車制造商極星CEO托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）在接受媒體采訪時坦言，巨頭叫苦極星進租車巨頭赫茲CEO斯蒂芬·謝爾（Stephen Scherr）去年秋天曾與他聯系，租車詢問是巨頭叫苦極星進否可以暫停2024年全年購買一定數量電動汽車的協議。

極星CEO托馬斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）

緊接著，租車極星同意放棄赫茲今年購買分配數量的巨頭叫苦極星進要求。作為回報，租車赫茲不會提前或以過于低廉的價格出售現有的極星汽車。

表面上看，這就是皇冠搏彩Appapp下載商業伙伴之間彼此達成的某種默契。但細究下來，除卻中國電動汽車市場異常火爆，大洋彼岸的這股風潮似乎并不好刮。

寒流吹向大洋彼岸

盡管來自甲方“退訂”訴求，確實給相對小眾的極星帶來了業績上的壓力。但在這場風波中，波及最重的反倒是特斯拉。

時間倒回到2021年10月，彼時赫茲剛剛走出破產的陰影，便宣布大舉轉型電動車市場，計劃在未來五年采購10萬輛特斯拉。

按照時任赫茲臨時CEO馬克·菲爾茲（Mark Fields）的說法“電動車已經成為市場主流，我們只是剛剛開始見證全球對電動車的興趣與需求。”

要知道，當時新冠疫情帶來的傷痛仍在全球蔓延，美國各行業停擺，租車出行市場更是陷入需求困頓。剛走出ICU的赫茲有意在電動車市場大展拳腳，并在年底如愿敲響納斯達克之鐘。

除了在美國市場采購特斯拉，赫茲還將目光瞄準了其他海外市場，其中包括混血兒極星。2022年，赫茲同意在5年內購買至多6.5萬輛極星汽車，價值可達30億美元。截至2023年底，極星共向赫茲出售2萬輛電動汽車，距離約定數量還差三分之二。

作為一家上市公司，旗下車隊規模是赫茲的核心資產。文件顯示，2023年初，赫茲在美國保有4.71萬輛特斯拉，到了年底僅剩下3.5萬輛，不到一年時間，數量銳減四分之一。

需要注意的是，在赫茲早期的規劃中，2024年底電動車占其車隊的比例將達到四分之一。如果以赫茲美國超43萬輛車隊規模計算，電動車數量需要達到11萬輛左右。顯然，赫茲對于電動化轉型要食言了。

在外界看來，赫茲針對電動車計劃上的調整，與負責人有很大關系。前任“一把手”菲爾茲，出身于傳統車企，還曾擔任過福特CEO，并于2022年離開赫茲。接任者謝爾則來自華爾街金融行業，曾出任高通CFO，務實或許才符合他本性。

降本增效，赫茲也不例外

早在今年開年，赫茲在遞交美國證監會文件時就表示，赫茲租車已經在上個月開始出售2萬輛電動汽車，2024年全年將持續進行。

由于出售電動車，赫茲將換來約2.45億美元非現金費用，用于收錄在去年四季度財報目錄中。相應地，赫茲計劃將出售電動汽車籌集的部分資金用來購買燃油車。

雖然明面上赫茲給出的理由，是維持汽車供應與需求預期這樣的場面話，但根本上仍歸咎于電動汽車市場，尤其是在美國市場存在巨大的風險和挑戰。

站在宏觀角度，近兩年來由于美國對電動汽車的補貼和扶持力度較小，美國本土電動車滲透率仍徘徊在個位數，已經遠遠過后于中國和歐洲，這讓赫茲公司不敢冒險一再將賭注押注在該領域。

與此同時，以特斯拉為代表的電動汽車廠商，不斷下調價格，帶動二手車市場的價格崩盤。行業分析機構KBB統計，去年美國電動車價格下調了超過20%。

要知道，赫茲剛剛購買特斯拉時候，正是電動車市場風頭最盛，并且價格高昂之時。僅耗費兩年半時間，特斯拉市場價格就大大縮水，這讓赫茲承擔了更高昂的成本。換言之，前文提到的2.45億美元非現金費用約等于貶值支出。

“與傳統汽車相比，電動汽車的碰撞和損壞維修成本更高，影響了公司業績，并對EBITDA（息稅折舊攤銷前利潤）產生了負面影響。”

這意味著，赫茲將裁減利潤率較低的租賃業務，并減少與電動汽車相關的損失費用。

推進本土化，極星第二春

對于極星而言，失去了赫茲這棵大樹固然可惜，但也確實一定程度上刺激了品牌不再選擇躺平，而是將目標轉向了電動車更為內卷的中國市場。

相比于國外市場的亮眼表現，這位有著“中國血統”的極星，仍處在摸索狀態。經歷了中外之間決策上的反復橫跳，極星也終于肯腳踏實地扎根本土化。

此前，托馬斯多次強調中國市場的關鍵性，將中國市場表現認為是向2025年盈利目標邁進道路上的“核心角色”。

“中國的創新迭代速度遠超所有人的想象，其他任何市場都無法與之抗衡。中國的客戶也對車輛全新體驗和數字融合技術有著更為極致的追求。”

去年在極星汽車與星紀魅族達成戰略合作的簽約儀式上，極星科技董事長兼CEO沈子瑜也直言：“我們要盡快讓極星能夠本土化，并且在中國智能化軟件優勢下推動極星產品的發展。”

對于極星而言，與星紀魅族的合作，也意味著重新將戰略重心調整回中國市場。

雖說托馬斯近兩年頻繁到訪中國，試圖了解中國消費者對智能化的訴求。但相比起來，沈子瑜似乎更為了解本土市場。在他接手極星中國區業務以后，對極星從產品到組織架構進行了大刀闊斧的改革。

比如，極星4早期的車機系統，被沈子瑜本人形容為“誕生即落后”的產品，并在短時間內修改成如今的Polestar OS，提升了整體水平。

再比如，極星4全面開啟交付以后，極星品牌在渠道布局、補能規劃全面升級。截至目前，全國范圍內已建成55家極星空間；計劃到2024年底將增至120家，包含極星品牌中心店、品牌空間店、品牌體驗中心等三種類型。

在補能方面，極星計劃在一季度完成60座自建充電樁，并接入超55萬個充電樁資源，實現覆蓋331座地級市，城市覆蓋率達98%。

曾經走過彎路的極星，仍需時日調整。但對于眼下的極星而言，“本土化”沒有技巧，只有摸索。

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