“動力電池成本已占到我們汽車的造電池40%—60%，我現在不是上游給寧德時代打工嗎？”這是廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上說的一句話。

或是觀察給供kaiyun網頁登陸入口不甘于為供應商打工，車企們自去年以來，不甘紛紛下場“造電池”。應商

11月24日，打工剛剛在廣州車展上宣布全新電池戰略規劃的車企長安汽車，就開啟了全面進軍動力電池賽道的紛紛“加速度”。其與寧德時代、下場深藍汽車共同合資成立的造電池時代長安動力電池有限公司，正式迎來首款電芯產品下線。上游

斥資60億元，觀察給供“圈地”1000余畝，不甘kaiyun網頁登陸入口近2000名員工匯聚于此。應商“快離子環石墨”“超高導電解液”“多梯度分層極片”“電芯溫控”技術等多個前沿技術，打工自動化率95%以上，秒級的電芯生產速度……長安汽車的“野心”絕不僅僅局限于一座動力電池超級工廠，而是劍指世界一流的智能低碳出行科技公司。

在此之前，比亞迪全系車型均搭載自主電池，長城汽車旗下動力電池企業蜂巢能源近年來擴產動作頻頻，蔚來“造電池”又“囤礦”。今年8月，全球知名跑車制造商保時捷稱，正與潛在合作伙伴洽談，準備建立一個產能高達20GWh的電動汽車電池工廠，投資或將高達30億歐元（約合人民幣236億元）。近期，大眾汽車也宣布了電池計劃。

自研、自建、合建、入股……為何車企紛紛下場“造電池”？

眾所周知，新能源汽車區別于傳統汽車最核心的技術是“三電”。

中國并不缺少供應商，據不完全統計，僅僅在電池系統領域，我國就有超過1000家相關企業，但“缺芯”“貴電”仍是“攔路虎”。

長安汽車董事長朱華榮曾在第12屆中國汽車論壇上直言，“缺芯”“貴電”已導致長安汽車在2022年損失60.6萬輛產能。

埃安也曾表示，電池是動力來源，也是關乎生產制造成本的關鍵因素。未來新能源車行業競爭的核心是科技和成本，能否實現動力電池等核心技術以及相關產業鏈的自主可控，對車企至關重要。

兩大車企所言，無不在說明，利潤都被電池產業鏈上游分走了。

“三電”之中，僅電池成本就占整車成本的一半以上。要改變“上游吃肉、下游吃土”的局面，電池自然成為車企控成本的首選優化環節，也是增強對上游資源掌控的優選，這無疑增加了整車企業的“話語權”。

天風證券研報指出，汽車主機廠布局動力電池擁有幾方面優勢：動力電池技術趨于成熟，主機廠具備后發優勢；背靠主機廠，動力電池出貨增長快且穩定；主機廠對車理解更深，車端需求可直接穿透到電池；新技術、工藝和設備可快速應用；電池和底盤同步開發，更易應用CTC等技術方案。

乘聯會秘書長崔東樹也認為，自造電池將是整車企業未來的必然選擇。

車企爭相追逐“電池自由”，然而，自研電池的路并不容易。

電池領域TOP5企業占據了84%的市場份額。寧德時代“一家獨大”，加上LG、比亞迪、松下等動力電池“第二梯隊”，市場占比超過90%。換言之，留給前十以外的其他電池廠家的市場份額不到10%。

這是需要“真金白銀”堆起來的業務。資金、技術、人員、產能、規劃等一個都不能少。

例如，長安汽車已組建先進電池研究院，擁有電池研發人員1200余人。未來，還將投入100億元資金，到2024年電池研發團隊規模達到3000人。

寧德時代董事長曾毓群就表示，任何小規模的電池制造，如果沒有顛覆性的技術，是無法改變當前競爭格局的。

目前，比亞迪的“刀片電池”大多數仍為自用，廣汽埃安擁有“海綿硅負極片電池技術”“彈匣電池”“超倍速電池技術”等原創電池科技和微晶超能鐵鋰電池技術，蔚來押注固態電池技術等等，但都沒有超出當前的技術水平。

據業內測算，車企從投資“自造電池”到實際應用，其間至少會有4年的“掙扎期”，算上投資礦山則周期更長。

此外，外部車企對其他整車自研電池也存有“戒心”。

不過，盡管短期內電池廠商的主導權大概率不會旁落，但優質電池產能仍會稀缺，只有做精做專的企業才能夠生存下來。

上游新聞記者 嚴薇

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